La industria naviera se ha visto envuelta por un período sostenido de intensa volatilidad geopolítica. Los desafíos anteriores, como la aparición de la «flota oscura» rusa y la reducción del tráfico a través del Canal de Panamá, ahora han sido superados por el desvío masivo de buques a través del Cabo de Buena Esperanza, para evitar el Mar Rojo.

Entre las innumerables consecuencias que el tránsito por el Cabo de Buena Esperanza tendrá en la industria naviera (una de las cuales en gran medida no se ha informado) está el impacto significativo que el cambio de ruta puede tener en el grado del indicador de intensidad de carbono (CII) de la OMI de un buque. Nuestros datos muestran que el cambio de ruta alrededor del Cabo tradicionalmente ha cambiado el comportamiento de un barco. En consecuencia, datos recientes revelan un aumento medio del 10% en la velocidad al navegar alrededor del Cabo, en comparación con el Canal de Suez.

Dado que la relación entre la velocidad y el consumo de combustible no es lineal, este aumento puede tener profundas consecuencias en el consumo de combustible y la intensidad de carbono medida para desarrollar una ‘calificación de letras’ CII. Para dar un ejemplo, para un camión cisterna de gas de 100.000 DWT, un aumento de velocidad del 10% para un tránsito alrededor del Cabo desde Europa al sudeste asiático agregará aproximadamente diez días a su tiempo de tránsito. Esto se traduce en un aumento del consumo de combustible de 291 toneladas, lo que equivale a un gasto adicional de combustible estimado conservadormente de 175.000 dólares, al tiempo que añade 920 toneladas de CO2 a la atmósfera.

Fundamentalmente, el impacto oculto de este cambio de comportamiento es que el mismo buque vería un aumento del 17% en la intensidad de carbono en el marco de la CII. El grado CII de un buque es efectivamente una calificación anual y, por lo tanto, esto significaría un riesgo significativo de un cambio negativo en su calificación de letras el año siguiente. La consecuencia de esto es que el usuario del buque no sabe cómo está operando ese buque (y cómo será calificado) hasta fin de año.

En otras palabras, la cruda realidad es que el fletador del buque no tiene conocimiento ni influencia sobre cómo un viaje podría afectar la calificación general anual de las letras CII. Esto podría ser enormemente desventajoso para los propietarios de carga que se comprometan con un buque con calificación “B”, por ejemplo, sólo para descubrir – a mitad de contrato – que el barco ha sido recalificado como “C” o “D”.

Otro ejemplo de la necesidad de repensar es el informe de emisiones para el Sistema de recopilación de datos (DCS) de la OMI y el MRV de la UE. La iniciativa VERS (Estándar de Informe de Emisiones de Buques) de la alianza Energy LEAP está llevando a cabo una prueba que permite obtener datos de emisiones relevantes para DCS y MRV de los buques, cada uno de los cuales produce docenas de datos por día, que son compartidos y a los que acceden reguladores, puertos, fletadores, y armadores, para que se almacenen de forma segura y se pueda acceder a ellos a través de un único repositorio.

El caso de VERS y el escenario CII/Cabo establecen una justificación convincente para una estandarización más moderna, ubicua y transparente de la inteligencia de datos marinos. Se prevé que el almacenamiento global de datos supere los 200 billones de gigabytes el próximo año; sin embargo, el transporte sigue dependiendo de procesos heredados o mantiene los datos en silos, lo que crea enormes ineficiencias y barreras al progreso de la industria. En muchos sentidos, esto personifica la antítesis de lo que se supone que debe proporcionar el aseguramiento marítimo.

Como ilustran los ensayos VERS, la solución a estos procesos anticuados ya está establecida y probada. Ya existen sistemas que permiten a las partes interesadas en la industria naviera compartir y acceder sin problemas a datos precisos y en tiempo real, lo que luego brindará a los fletadores, operadores de buques, comerciantes y operadores de puertos y terminales acceso a los datos requeridos de manera rápida, segura y confiable. . Con visibilidad en tiempo real de los movimientos de carga, las partes interesadas pueden abordar de manera proactiva cualquier problema, anticipar retrasos y garantizar la entrega oportuna, creando así una mejor gestión de riesgos, lo que a su vez reduciría pérdidas y daños.

La tecnología no es la barrera; El legado y la naturaleza humana son

Un intercambio de datos común y sin papel agilizaría drásticamente los procesos regulatorios y de cumplimiento (centrándose en limitar la intervención humana) y ahorraría millones de horas humanas al año. No se trata de ignorar la necesidad del debido proceso, la gestión de riesgos y de mantener la seguridad como algo primordial, sino más bien de introducir un medio para realizar las mismas tareas de manera significativamente más efectiva y eficiente.

Sin embargo, sigue existiendo una reticencia en la industria a avanzar hacia la estandarización de los datos, centrada –comprensiblemente– en la confianza y la seguridad. La ironía de esta actitud heredada hacia la estandarización entre pares es que, a pesar de la vacilación inicial, la industria avanza constantemente hacia un mayor nivel de intercambio de datos entre las partes, y ya existen regulaciones para facilitar el intercambio de datos. Regulaciones como el EU MRV y el EU ETS, que se basan en los requisitos de presentación de informes del MRV, así como el aumento de disposiciones para cláusulas de intercambio de datos dentro de los acuerdos de fletamento y la Sea Cargo Charter, establecen marcos para acceder a una divulgación de datos entre las partes.

Los procesos ya están implementados y la confianza en una forma nueva y moderna de trabajar para el transporte marítimo está aumentando rápidamente. Todo lo que se requiere ahora para revolucionar verdaderamente la industria es una sistematización de estos procesos para crear un marco de intercambio de datos más transparente, intuitivo, eficiente y seguro en toda la industria.

Dominic McKnight Hardy es el director general de MIS Marine.