Las batallas por la regla Advanced Clean Trucks de California se extienden mucho más allá de la frontera estatal
A medida que otros estados adoptan reglas similares, las partes interesadas se piden entre sí que abandonen sus planes o redoblen sus esfuerzos.
Con restricciones ligeramente más estrictas bajo la regla de California Advanced Clean Trucks (ACT) que entraron en vigor a principios de 2025 y la perspectiva de que numerosos estados sigan el ejemplo del Estado Dorado, el mundo regulatorio se ha visto inundado de comunicaciones en duelo sobre el tema.
A nivel microeconómico, el ACT ha llevado a la suspensión de algunas ventas de camiones en Oregon. Pero una batalla mayor está tomando forma en varios estados.
A diferencia de su regulación hermana, la regla de Flotas Limpias Avanzadas (ACF), ACT tiene la exención de la Agencia de Protección Ambiental que debe implementarse en California. La regla proporciona una combinación de zanahorias y palos para que los fabricantes de equipos originales produzcan más vehículos de cero emisiones (ZEV) para venderlos en California.
La ACF –que espera una decisión sobre su propia solicitud de exención de la EPAque se espera para los días restantes antes del final de la administración Biden, es un conjunto similar de pistas y regulaciones para trasladar la flota de camiones del estado hacia los ZEV. Pero el ACF está dirigido a compradores de vehículos, no a fabricantes.
Técnicamente, la ACT entró en vigor el 1 de enero de 2024, pero su aplicación quedó en suspenso mientras la solicitud de exención avanzaba a través de la EPA.
El grado de atención que el ACT ha estado recibiendo a nivel nacional se debe a los numerosos estados que han decidido seguir el ejemplo de California y a los problemas que, según los críticos, esas decisiones podrían causar.
Mucho antes de la introducción de ACT y ACF, las normas más estrictas de California sobre vehículos y su gigantesca población crearon preocupación entre los fabricantes de automóviles y motores sobre el problema de los “dos automóviles”: un OEM tendría que fabricar un tipo de vehículo para cumplir con los estándares de California y uno con estándares ambientales más bajos para los otros 49 estados. La opción predeterminada es fabricar un automóvil que cumpla con los estándares de California, y el resto del país termina siguiendo sus pasos.
Esa realidad es la razón por la que los estados impugnan regularmente las exenciones de las normas concedidas por la EPA a California, aunque aparentemente una regulación estatal no debería afectar a otros estados. Hasta ahora, California ha prevalecido en batallas legales sobre las renuncias y el derecho a adoptar sus propias reglas.
La historia de cómo varias facciones se están alineando en torno al ACT puede contarse hasta cierto punto mediante las misivas que han estado volando en las últimas semanas, junto con una demanda. A continuación se muestran algunas de las comunicaciones que se han enviado sobre el tema.
Asociaciones estatales de camioneros a gobernadores: Los presidentes de las asociaciones de camiones de Colorado, Massachusetts, Nueva Jersey, Nuevo México, Nueva York, Oregón, Rhode Island y Washington enviaron una carta a un grupo de sus respectivos gobernadores el 17 de diciembre. Esos estados fueron elegidos porque acordaron alinearse a sí mismos con las reglas de California.
Después de revisar los pasos que han tomado hacia emisiones más limpias a lo largo de los años, los jefes de la asociación dijeron a los gobernadores que “el daño que sufrirá nuestra industria al implementar ACT en el apresurado cronograma actual restringirá estos esfuerzos cruciales a medida que la disponibilidad de camiones diésel limpios se vuelva limitada. , manteniendo en las carreteras camiones más viejos y más contaminantes”.
Ese ha sido un tema común entre los críticos de la ACT: dado que los ZEV son caros, un requisito de ZEV en nuevas compras significa que los compradores ya no compran vehículos de combustión interna más nuevos que queman de manera más limpia que los modelos más antiguos. Pero también retrasan la compra de un ZEV más costoso el mayor tiempo posible, y el resultado final es que un vehículo más viejo y menos eficiente permanece en la carretera más tiempo del que lo habría hecho de otra manera.
Luego, los firmantes de la carta plantean un punto que se ha estado abriendo camino en la industria últimamente: la incertidumbre en torno a las reglas para camiones limpios y las preocupaciones sobre si existe una infraestructura adecuada para cargar los ZEV está provocando que los concesionarios posterguen el almacenamiento de inventarios, lo que lleva a escasez.
«En este momento, los distribuidores de todo el país están luchando por encontrar una manera de superar esta situación», decía la carta.
El sector del transporte por carretera, según los dirigentes de la asociación, «apoya el objetivo de ACT». Pero el enfoque que dicen preferir es «trabajar juntos para desarrollar una solución de sentido común que respalde los objetivos comerciales y ambientales de cada uno de nuestros estados».
ACT establece a los OEM: Más de un mes antes de que se enviara esa carta, los gobernadores de los estados alineados con ACT enviaron su propia carta a los miembros de la Asociación de Fabricantes de Camiones y Motores.
La carta defendía el ACT, calificándolo de flexible y no de un conjunto de mandatos, y solicitaba una reunión para discutir “soluciones implementables para aumentar la adopción de ZEV”.
La demanda de Nebraska: Una acción en un tribunal estatal de Nebraska presentada en noviembre en el condado de Lincoln, que no es el hogar de la capital del estado, Lincoln, alega una “conspiración” por parte de California para que toda la nación adopte sus objetivos ZEV en el transporte por carretera. Otros demandantes en el caso incluyen Renewable Fuels Nebraska, el grupo comercial de etanol de ese estado cuyo mercado está amenazado por cualquier movimiento hacia los ZEV.
Pero los acusados en el caso no son agencias de California. En cambio, son destacados fabricantes de motores, incluidos Daimler Truck North America, Navistar, Volvo North America y Paccar. (NASDAQ: PCAR). La Asociación de Fabricantes de Camiones y Motores también es parte demandada.
Los fabricantes de motores están en la mira porque firmaron, en julio de 2023, el Asociación de camiones limpios (CTP) con California. A cambio de que California aceptara cambiar sus propias regulaciones de NOx para alinearlas con las del gobierno federal, los fabricantes de motores aceptaron los estándares de la ACT.
Según el comunicado de prensa emitido por el Fiscal General de Nebraska, Mike Hilgers, cuando se presentó la demanda, “el acuerdo compromete a los fabricantes firmantes a no oponerse a mandatos adicionales de camiones eléctricos a nivel estatal y a restringir la producción de semirremolques diésel al mismo tiempo, incluso si un tribunal dictamina que las regulaciones son ilegales”.
Glen Kedzie, director de E&E Strategies, dijo que el CTP está ahora en el centro de atención dada la especulación de la industria sobre si las regulaciones de California podrían resistir los desafíos legales de la administración entrante de Trump.
“¿Es el CTP un contrato vinculante?” dijo Kedzie en una entrevista con FreightWaves. “Algunos dicen que no vale el papel en el que fue escrito, mientras que otros dicen que es un contrato vinculante. Y creo que eso terminará en los tribunales en algún momento”.
Coalición de Transporte Limpio: A pesar del nombre de este grupo, no es un defensor de las regulaciones de California. Está formado por varios grupos comerciales relacionados con el transporte por carretera, incluidas las Asociaciones Estadounidenses de Camioneros, pero también el Consejo Nacional de Camiones Privados y los Transportistas Nacionales de Camiones Tanque.
La carta del grupo también estaba dirigida a los fabricantes de motores. La Clean Freight Coalition (CFC) también cita en la carta de finales de diciembre que el curso incierto de la regulación ZEV ha llevado a la “escasez de camiones y motores de combustión interna”.
«Los mandatos federales y estatales de vehículos de cero emisiones (ZEV) ya han comenzado a afectar la capacidad de los miembros de la coalición para comprar equipos más seguros y limpios para apoyar el movimiento de carga en camiones y pasajeros en autobús», dice la carta.
La petición del grupo a los fabricantes de motores: abandonar el acuerdo CTP.
«Las regulaciones únicas de California no tienen en cuenta los requisitos operativos únicos de la industria de vehículos comerciales», dice la CFC. «Para establecer estándares nacionales de emisiones alcanzables, los fabricantes de camiones deberían abandonar el CTP y se les anima a trabajar con socios de la industria para bloquear regulaciones dañinas que no nos encaminan hacia el éxito».
¿Se está reduciendo la oferta de camiones en California?
Rusty Rush, el director ejecutivo de Rush Enterprises (NASDAQ: RUSHA)el distribuidor de camiones que cotiza en bolsa, abordó brevemente preguntas sobre California y los informes de escasez de oferta en la convocatoria de resultados del tercer trimestre de la compañía el año pasado. Su sucinta respuesta a una pregunta sugirió un impacto. (Al momento de la publicación no se había respondido a un correo electrónico de FreightWaves al representante de medios de Rush).
«California es dura», dijo. “Estamos actuando ahí fuera. Pero dadas las nuevas leyes sobre automóviles, mi entrada de pedidos sigue siendo el 50% de lo que era, pero eso se suavizará. Esa es la parte buena. Es sólo un estado para mí, ¿verdad?
Se debate cómo funciona
En el trasfondo de este lobby están los cambios reales en la ACT que entraron en vigor a principios de 2025. A primera vista no parecen ser significativos. Pero son más estrictos que en 2024.
El ACT opera con mandatos pero con vías para alcanzar esos mandatos que no necesariamente requieren la compra de un ZEV.
Un programa de requisitos establece el porcentaje de ventas de vehículos que deben ser ZEV por año. El requisito en 2024 era del 5%. En 2025, será hasta el 7%. Para 2035 y más allá será del 40%.
Pero ese requisito se puede alcanzar mediante la compra de créditos, en lugar de un conteo estricto del 7% de las ventas.
Los fabricantes que venden vehículos en California generan una base de déficit que se calcula utilizando ese porcentaje de requisito de ventas anual. (Aumentará al 10% el próximo año).
Los créditos para compensar ese conjunto de déficits se pueden obtener vendiendo ZEV o comprando créditos de otros vendedores que hayan vendido ZEV o cerca de ZEV (como un híbrido enchufable) en el estado.
Sumándose al bombardeo de información sobre el ACT en el último trimestre del año, la Junta de Recursos del Aire de California emitió un documento de preguntas y respuestas para tratar de combatir lo que llamó “mitos”.
Entre ellas se encontraba que ACT “es tan restrictivo que no habrá vehículos con motor diésel disponibles”, lo que puede reflejarse en la preocupación por la escasez de vehículos.
La respuesta de CARB fue que el porcentaje que aumenta gradualmente «fue diseñado para garantizar una adopción fluida de los ZEV y al mismo tiempo garantizar que los vehículos con motor diésel estén disponibles para su compra».
También dijo que el objetivo de regulación ACT para 2024 se cumplió dos años antes. «En 2023, los fabricantes vendieron opciones de cero emisiones como el 16% de sus ventas totales cuando no había requisitos de compra de camiones ni de ventas de los fabricantes en vigor». Además, el documento de CARB decía que actualmente hay una “abundancia” de créditos para comprar en el mercado abierto. (CARB libera un informe anual sobre el estado del mercado crediticio de ACT.)
CARB también publica un informe anual sobre la cantidad de ZEV vendidos en el estado. El total para 2024 aún no se ha calculado, según una portavoz de CARB. El cifra 2023 mostró 18,473 ZEV vendidos en California, frente a 7,639 el año anterior. (En junio, CARB dijo una de cada seis ventas de vehículos nuevos en el estado fue un ZEV).
Un dato disponible públicamente sobre las ventas de ZEV en California que se actualiza con mayor frecuencia es el informe mensual del puerto de Long Beach. Ha mostrado un crecimiento constante pero no espectacular en los registros de ZEV en el puerto, a pesar de que la norma ACF que detiene los nuevos registros de acarreo que no sean ZEV después del 1 de enero de 2024 no se está aplicando mientras el estado espera una decisión sobre su solicitud de una exención de la EPA para implementar el ACF.
Más artículos de John Kingston
El petróleo en 2025 parece cada vez más un mercado de compradores
