Las regulaciones actuales dicen que si un conductor de un vehículo de motor comercial (CMV) se detiene en el arcén de una carretera por cualquier motivo que no sea una parada de tráfico necesaria, el conductor debe activar las luces intermitentes de advertencia de peligro y colocar los dispositivos de advertencia requeridos lo antes posible. pero dentro de no más de 10 minutos en lugares específicos detrás y delante del CMV.

También existen regulaciones sobre la colocación de dispositivos de advertencia según factores como los niveles de luz y si el vehículo está obstruido a la vista (por ejemplo, dentro de los 500 pies de una curva o la cima de una colina). Para los fabricantes de camiones autónomos, esto representa un desafío, ya que no hay ningún conductor disponible para cumplir con las regulaciones. Esa cuestión motivó la solicitud de exención y los estudios de investigación.

Los dos estudios separados presentados, uno por el Instituto de Transporte Virginia Tech patrocinado por Waymo, y el segundo por Aurora, analizaron las respuestas de varios miles de conductores en diversas condiciones de iluminación y geometría de las carreteras interestatales. «Ambos estudios demostraron que los CMWB son igual o más efectivos para permitir a los usuarios de la carretera detectar, reconocer y reaccionar ante el peligro presentado por un vehículo motorizado comercial estacionado en una carretera en comparación con los dispositivos de advertencia colocados por humanos», afirma la presentación de Aurora.

En términos simples, las luces intermitentes parecían ser tan buenas como los dispositivos de advertencia.

Pero los datos no fue suficiente para influir en la FMCSA. La agencia señaló que los estudios realizados por el Virginia Tech Transportation Institute y Aurora involucraron un número limitado de participantes y escenarios de prueba confinados, que pueden no demostrar suficientemente la equivalencia o superioridad de los CMWB sobre los dispositivos de advertencia tradicionales en diversas condiciones del mundo real.

La denegación presentada en el Registro Federal dio más detalles sobre la investigación. El estudio de Aurora se realizó en Texas en la Interestatal 45 entre las salidas 258 y 249, y el informe no describió las condiciones climáticas. El estudio de Virginia Tech, patrocinado por Waymo, se llevó a cabo en una pista de prueba de circuito cerrado en condiciones de luz diurna y nocturna. Los vehículos encontraron un CMV detenido en tres lugares, incluido el arcén, en el carril de delante y en el arcén derecho después de una curva.

La FMCSA vi otra preocupacióny agrega: «Por ejemplo, como reconoció el estudio de Waymo, la falta de familiaridad con las balizas de advertencia puede haber contribuido al comportamiento de los automovilistas».

Curiosamente, si bien los solicitantes en ese estudio afirmaron que las balizas eran “más fáciles de ver” o “preferidas” por los conductores, eso no era lo que preferían. La FMCSA agregó: «El estudio también mostró que para los encuestados que respondieron qué dispositivo era mejor para señalar un camión detenido, 8 de cada 10 seleccionaron triángulos de advertencia en lugar de balizas».

La negación fue igualmente mordaz hacia el estudio de Aurora, afirmando: «El estudio de Aurora señala que algunas respuestas de los conductores pueden haber ocurrido completamente fuera del alcance del sensor».

Otro problema, según la FMCSA, es que ambos estudios no respaldan completamente si el comportamiento de los conductores se basó causalmente en ver balizas de advertencia o en ver un CMV detenido. Piense en ello como en la paradoja de la gallina y el huevo, excepto que la gallina mide 13,5 pies de alto y pesa 80.000 libras, mientras que el huevo mide un triángulo de carretera liviano de 17 pulgadas de alto. Para la FMCSA, es primordial saber cuál fue el conductor que detectó primero.

¿Las agencias probaron las regulaciones originales en 1972?

Para Aurora, la mordaz evaluación de la FMCSA plantea la cuestión de si, en primer lugar, se requirió tal diligencia debida para los triángulos de advertencia.

Aurora sostiene que los datos que proporcionó “exceden con creces lo que la FMCSA ha admitido sobre los requisitos existentes de la agencia: la FMCSA ‘nunca ha realizado investigaciones experimentales sobre el impacto del uso’ de los dispositivos de advertencia colocados por humanos actualmente obligatorios, y está ‘históricamente sin resolver’. si ‘el uso de tales [driver-placed] los dispositivos mejoran el tráfico’”.

Aurora agregó que no se presentaron datos reales para respaldar el beneficio de seguridad de dispositivos de advertencia específicos colocados por humanos cuando se idearon las regulaciones originales en 1972. Además, colocar los dispositivos puede ser peligroso para el conductor, argumentó.

Aurora escribió: “Según las regulaciones actuales, cuando un CMV se detiene en una carretera, el conductor debe, dentro de 10 minutos, salir del camión, caminar hacia una carretera que pueda tener tráfico y otras condiciones, y colocar los dispositivos de advertencia requeridos en tres lugares. alrededor del CMV, exponiendo al conductor a los importantes peligros que presenta el tráfico en la carretera”.

La petición concluye que la denegación del 26 de diciembre va en contra de la ley y del propio compromiso público de la FMCSA de apoyar la seguridad y la innovación.

FMCSA lanza su propio estudio

Tras denegar una exención para Aurora, la FMCSA inició un estudio experimental para determinar si los CMWB influyen significativamente en los «aspectos del desempeño humano relevantes para los accidentes» alrededor de los CMV detenidos.

La FMCSA está buscando 256 conductores para recopilar datos para el estudio y probar los dispositivos de advertencia, «en un experimento controlado en una instalación de conducción de última generación en circuito cerrado que permitirá el examen más completo de los efectos de las advertencias». dispositivos hasta la fecha”.

Si bien la FMCSA establece las reglas, es la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras la que dicta las especificaciones de rendimiento y diseño de los dispositivos de advertencia. Esto puede incluir, en el caso de un triángulo de advertencia, su reflectividad, color y luminancia, entre otras especificaciones.

Para complicar aún más la cuestión, la participación de la Administración Federal de Carreteras en estudios previos sobre sistemas de conducción automatizados no ha aportado claridad, afirma la solicitud de estudio.

“Intentos pasados por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) y otros investigadores para responder esas preguntas arrojaron resultados generalmente no concluyentes o inconsistentes, lo que posiblemente influyó en la decisión pasada de la NHTSA de no continuar realizando su propia investigación sobre el tema. La propia FMCSA (anteriormente bajo la FHWA) nunca ha realizado investigaciones experimentales sobre el impacto del uso de dispositivos de advertencia. Como la única autoridad reguladora que todavía requiere que los operadores de CMV utilicen dispositivos de advertencia, es mejor que la responsabilidad de responder estas preguntas final y definitivamente sea de la FMCSA”.

El aviso agrega que la última vez que se exploraron estas cuestiones fue en la década de 1980, y agrega que “los instrumentos de investigación avanzados que no estaban disponibles o no estaban en uso en el momento de todas las investigaciones pasadas sobre este tema ahora son de uso común y permitirían análisis mucho más sofisticados de la situación”. efectos de los dispositivos de advertencia en el comportamiento del conductor”.

Mientras la FMCSA realiza su propia investigación, los fabricantes de camiones autónomos planean continuar con las pruebas. Aurora, que planea lanzar sus camiones sin conductor en abril, dice que la denegación de la exención no lo impedirá cumplir con las regulaciones existentes, pero plantea una pregunta más importante sobre la seguridad y la innovación en las carreteras de Estados Unidos.