Las líneas de batalla se están dibujando para la próxima ronda de debate alternativo de combustible y los pasos que contribuirán a los objetivos de reducción de emisiones de la OMI. Un grupo de ONG, que incluye la conocida T&E (Federación Europea para Transporte y Medio Ambiente), se unió a las principales líneas de transporte de transporte que incluyen Hapag-Lloyd que pide a la OMI para excluir los biocombustibles de su lista de alternativas verdes a los combustibles fósiles tradicionales. Argumentan que sería insostenible y podría producir más daño que bien.

Un estudio encargado por T&E y realizado por Cerulogy informa que casi un tercio del envío global podría funcionar en biocombustible en 2030, por encima de menos del 1 por ciento en la actualidad. Señalan que si bien es una buena intención en su concepto original de reutilizar el petróleo de los residuos, la ventaja del precio de los biocombustibles podría dar lugar a una demanda insostenible.

El informe concluye que los biocombustibles de residuos probablemente podrán cubrir solo una pequeña porción de la demanda de biocombustibles proyectada del envío, ya que su disponibilidad es limitada. Destacan que los principales operadores, incluida la compañía naviera MSC Mediterranean y CMA CGM, han invertido en el uso de biocombustibles derivados de aceite de cocina usados ​​y grasas animales. Sin embargo, con los suministros limitados, concluyen que solo el 2.5 al 3 por ciento del envío podría quedarse sin aceite de cocina usado y biocombustibles de grasa animal para 2030.

La gran mayoría (60 por ciento) de los biocombustibles que argumentan tendrá que provenir de la palma y la soja. Esto teorizan presionaría los precios del petróleo vegetal. Señalan una duplicación del uso de biocombustibles de aceite de palma en la UE entre 2010 y 2020 después de la introducción de una ley que promueve los biocombustibles en los automóviles.

Países como Francia, Noruega y los Países Bajos, notas de T&E, ya han restringido o dejado de usar biocombustibles de palma y soja a nivel nacional, mientras que la UE misma ha excluido el uso de cultivos alimentarios de su regulación de combustibles de envío insignia (FULEU). Hubo un gran debate sobre la competencia por los suministros de alimentos si los aceites también se utilizaran como biocombustibles.

“Tal como están las cosas, la OMI corre el riesgo de hacer más daño que bien. Los biocombustibles de palma y soja son devastadores para el clima y ocupan grandes cantidades de tierra ”, argumenta Constance Dijkstra, gerente de envío de T&E. “En lugar de crear nuevos problemas, la comunidad de envío global debe centrarse en los combustibles verdes hechos de hidrógeno. Quemar cultivos nunca es la respuesta «.

El informe especula que la industria naviera intensiva en combustible necesitaría grandes cantidades de tierras de cultivo, posiblemente 34 millones de hectáreas en 2030, el área total de Alemania, para producir suficientes cultivos para satisfacer el aumento de la demanda de biocombustibles de la industria naviera. T&E argumenta que esto podría tener graves impactos en los suministros de alimentos. La tierra que podría usarse para la agricultura necesitaría convertirse en cultivos de biocombustibles, mientras que la quema de aceite vegetal en los barcos privará a los supermercados de un alimento básico.

Esto plantea un grave problema climático, advierte T&E, ya que Palm y la soja son responsables de dos o tres veces más emisiones de carbono que incluso los combustibles de envío más sucios hoy en día, una vez que se tienen en cuenta la deforestación y el aclaramiento de la tierra.

El lanzamiento del informe coincide con el inicio del Grupo de Trabajo Intersesional sobre la reducción de las emisiones de GEI de los barcos (ISWG-GHG) antes de la próxima reunión del Comité de Protección al Medio Ambiente Marino (MEPC) en abril. La sesión de abril es un paso clave para designar las tácticas que tomará la OMI para cumplir con sus objetivos para reducir las emisiones de envío.