Lloyd’s Register (LR) ha actualizado su estudio 2023 sobre modificaciones de motor de combustible limpio para tener en cuenta los cambios en el mercado de energía verde. Según LR, la baja disponibilidad de E-Fuels retrasará la línea de tiempo esperada para la adopción del motor alimentado por metanol, y más buques tendrán que adaptarse más tarde si la flota debe cumplir con los objetivos de emisiones de la OMI.

«Una suposición clave del [previous] El modelado era que todos los buques construidos más allá de 2027-2030 serían capaces de usar combustibles de emisiones cero y casi cero. Sin los conductores más efectivos para abordar estos combustibles o visibilidad en la disponibilidad alternativa de combustible, esa fecha podría retroceder, lo que significa que se deben adaptar más buques en un período de tiempo más corto, exacerbando las cepas en la capacidad de modernización,» La sociedad de la clase dijo en una actualización.

Hasta ahora, solo Europa ha promulgado regulaciones que podrían motivar a los propietarios de los barcos a hacer el cambio costoso a los combustibles de cero emisiones, y las discusiones de impuestos de carbono en IMO aún están en curso (con las opiniones del gobierno de los Estados Unidos sobre el cambio climático como un comodín). Hasta que se completen las deliberaciones de IMO, los propietarios tendrán dificultades para elegir las inversiones adecuadas para cumplir con los objetivos futuros. Por ahora, los propietarios están favoreciendo la propulsión convencional de la propulsión de búnker o los motores de GNL de doble combustible, y las órdenes de buques verdes con capacidad de combustible han quedado en segundo plano, informó LR.

«Más de 2024, el aumento del número de propietario se convirtió en GNL para reducir la exposición a los precios del carbono. Se ordenaron más de 305 barcos alimentados con GNL, superando con creces el crecimiento en la flota alimentada por metanol y amoníaco. Esto incluía a los principales propietarios de barcos, como Maersk, que habían promocionado previamente planes de descarbonización progresivos basados ​​en el combustible de metanol,» LR notó.

Las conversiones de metanol recién comienzan, pero se espera que se recuperen en los próximos cuatro años, principalmente en el segmento de contenedores. El metanol representa la mayoría de las conversiones planificadas hasta 2029, pero los números son pequeños, en los dígitos individuales por año.

Si la OMI adopta una estructura regulatoria para impulsar la absorción de combustibles de carbono cero, como se espera, la capacidad de los astilleros para futuras modificaciones alternativas de combustible podría no ser suficiente para satisfacer la demanda. LR ha identificado 16 yardas que tienen la experiencia para llevar a cabo el trabajo, y el hombre ha destacado 11 adicionales. Tomado en total, estos yardas podrían manejar aproximadamente 465 conversiones por año, menos de los 1,000 por año que LR espera en el pico de la demanda.

«En 2025, habrá muchas más conversiones basadas en pedidos existentes, ofreciendo experiencia vital para el mercado incipiente. Si el crecimiento en orden en sí mismos acelerará dependerá en gran medida de las señales que los productores de combustible alternativos y los propietarios reciben de los reguladores,» LR concluyó.