[ByMikael Lind, Wolfgang Lehmacher, Jeremy Bentham, Chye Poh Chua,Philippe Isler, Jens Lund-Nielsen, and Per Löfbom]

El transporte todavía depende en gran medida de los combustibles fósiles y representa aproximadamente una cuarta parte de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero relacionadas con la energía. Cambiar esta base energética hacia alternativas sostenibles requiere un esfuerzo sistémico. A medida que el transporte se descarboniza, la forma en que se suministran los combustibles cambia fundamentalmente. El petróleo crudo y los productos refinados derivados se manejan a través de una infraestructura madura y prácticas operativas bien establecidas. Por el contrario, muchos vectores de energía con bajas emisiones de carbono quedan fuera de este modelo, ya que la infraestructura de energía limpia sigue utilizando muchos materiales y depende de polímeros, compuestos, gases especiales, electrolitos, disolventes y revestimientos suministrados por la industria química.

Los portadores de hidrógeno, los combustibles sintéticos, los biocombustibles avanzados y los combustibles electrónicos se producen, almacenan y transportan como productos químicos sensibles a la contaminación, peligrosos y estrechamente vinculados a las operaciones de las plantas y de almacenamiento. Al igual que con los combustibles tradicionales, transportarlos de manera segura y eficiente generalmente requiere terminales especializadas, rutinas estrictas de limpieza de tanques, una secuencia cuidadosa y una estrecha coordinación entre los barcos, el almacenamiento y el transporte terrestre.

El transporte marítimo representa la mayor parte del comercio mundial en volumen. Sigue siendo la columna vertebral del comercio mundial, y los productos energéticos como el petróleo crudo, los productos derivados del petróleo, el GNL (gas natural licuado) y el GLP (gas licuado de petróleo) representan la mayor parte de la capacidad de los buques cisterna. Las perspectivas de transición prevén que parte de este comercio se desplace hacia combustibles de origen químico como el metanol, el amoníaco, los combustibles sintéticos y los biocombustibles avanzados, que se desplazarán en gran medida a través de los puertos, terminales y barcos existentes que prestan servicios a la industria química. De manera similar, las perspectivas de descarbonización a largo plazo apuntan a que los combustibles con bajas o nulas emisiones de carbono abastecerán una proporción cada vez mayor de la demanda de energía para el transporte marítimo desde una base baja, a menudo a través de centros y corredores regionales donde estos combustibles se mueven como cargamentos de productos químicos.

Por lo tanto, el desafío no es solo cómo producir combustibles bajos en carbono, sino también cómo coordinar su movimiento de manera confiable a través de cadenas de suministro químicas complejas y con múltiples actores, y expandir el uso de prácticas justo a tiempo aplicadas de manera más selectiva a toda la cadena de suministro de extremo a extremo.

La industria está optimizada, pero retrasa la coordinación de un extremo a otro

La logística química se ha optimizado dentro de las empresas: las líneas navieras utilizan herramientas de programación avanzadas, las terminales cumplen con estrictos estándares de seguridad y calidad, y los productores gestionan la producción, el almacenamiento y las entregas con soporte digital. La principal debilidad radica tanto en la fragmentación como en la coordinación entre organizaciones, donde pequeñas diferencias en la preparación, la secuencia o los tiempos de llegada desencadenan cambios de último momento en los planes de atraque, las asignaciones de tanques y el transporte interior, lo que requiere reservas y respuestas de emergencia.

En un sistema de transporte descarbonizante que depende de flujos de combustible y materiales estrechamente vinculados, estas brechas de coordinación aumentan los costos, los riesgos y la probabilidad de retrasos en la ampliación de soluciones bajas en carbono. El desafío es evidente en el caso de los graneles líquidos, donde los camiones cisterna transportan múltiples productos químicos en tanques separados y de compatibilidad limitada, y las terminales manejan productos diversos y sensibles a la seguridad; cuando los tiempos de llegada cambian, es necesario ajustar la planificación de los tanques, el transporte interior y, a veces, la producción.

La logística química y la lógica empresarial de la dependencia

La logística química es estructuralmente estricta: muchos tanques de almacenamiento son específicos para cada producto y están integrados en sistemas de producción, mezcla y seguridad, y muchos sitios operan cerca de su capacidad, lo que deja poco margen para errores e interrupciones. Los expertos estiman que los costos de logística oscilan entre el 15% y el 25% del valor del producto, por lo que los retrasos y la desalineación erosionan rápidamente los márgenes, e incluso mejoras modestas en la coordinación de la cadena de suministro liberan valor y resiliencia significativos.

En este entorno, la incertidumbre es más dañina que la demora: se pueden planificar retrasos predecibles, mientras que las llegadas inciertas obligan a los actores a mantener inventario adicional, reservar capacidad “por si acaso” y pagar por opciones de respaldo. La experiencia operativa en las cadenas de productos químicos y líquidos a granel muestra que desviaciones menores en las primeras etapas de la cadena pueden degradar materialmente la eficiencia de enrutamiento y secuenciación, con efectos en cadena en el uso de la flota y el rendimiento de la planta. En esta industria, la sensibilidad comercial es intrínseca, ya que los datos sobre preparación, secuenciación o priorización pueden revelar el estado de producción, la exposición del cliente o la posición en el mercado, particularmente en mercados competitivos de petroleros, por lo que cualquier modelo de coordinación debe aceptar un intercambio de información limitado y selectivo.

Por qué los modelos tradicionales de coordinación digital se quedan cortos

Muchas iniciativas de colaboración digital suponen un orquestador central o una amplia voluntad de compartir información detallada, ninguno de los cuales se alinea con las realidades de la industria de la cadena de suministro, incluida la logística química. En el caso de los graneles líquidos, las autoridades portuarias gestionan la seguridad, el acceso y el tráfico, pero no las cadenas de suministro comerciales; los operadores de terminales actúan en nombre de los propietarios de la carga con una visibilidad sólo parcial; y normalmente no existe un único operador o plataforma que coordine de extremo a extremo.

Las estructuras de propiedad refuerzan la fragmentación, ya que los propietarios de la carga pueden poseer tanques o terminales cautivas y mantener capacidad a largo plazo. Aún así, no pueden ser propietarios de las autoridades portuarias y los puertos no son custodios naturales de información comercialmente sensible. Las líneas navieras enfrentan limitaciones similares: las posiciones de los barcos son visibles, pero compartir planes precisos de llegada o empleo posterior puede revelar estrategias, lo que dificulta la adopción de sistemas que traten la ETA (hora estimada de llegada) como una promesa fija. El problema central no es la escasez de datos sino la ausencia de acuerdos de gobernanza que permitan la coordinación sin una exposición excesiva, una brecha que se vuelve más importante a medida que la descarbonización hace que los flujos de sustancias químicas y energía sean más interdependientes. Se espera que este futuro más interdependiente llegue más temprano que tarde a la industria, lo que hará que los ajustes para una mejor coordinación en las cadenas de suministro de productos químicos y energía sean una cuestión urgente para proteger los márgenes y las ganancias.

Los fundamentos de la colaboración digital de un extremo a otro

La oportunidad clave es hacer que las intervenciones y actividades pasen de una alineación tardía y reactiva a una coordinación más temprana y compartida a lo largo de las cadenas de extremo a extremo. El proceso de transición energética se convierte en una necesidad urgente en lugar de algo “bueno de tener”. La coordinación funciona mejor cuando los conjuntos limitados y previamente acordados de datos primarios son compartidos directamente por aquellos más cercanos a la acción y la cadena de eventos, incluidos transportistas, propietarios de carga, terminales, líneas navieras y operadores terrestres, en lugar de depender principalmente de estimaciones derivadas de datos de terceros, que no proporcionan alta precisión y certeza.

En los flujos de energía química y líquida a granel y de materias primas, un pequeño conjunto de señales suele ser suficiente: los tiempos de llegada y salida planificados, estimados y reales en los nodos de transporte a lo largo de la cadena de extremo a extremo, compartidos en la fuente y actualizados a medida que cambian las condiciones, permiten que otros se ajusten a tiempo. Esto puede ser transformador y conduce a tres principios de diseño: los propietarios de la carga deciden quién ve qué, porque controlan la preparación y asumen gran parte del riesgo; Las ETA se tratan como una intención y se actualizan a medida que evolucionan las condiciones para facilitar el intercambio temprano de datos; y la visibilidad se limita a los actores directamente involucrados en un flujo, para un propósito y un período de tiempo definidos, para proteger los intereses comerciales.

Estos principios se adaptan bien a los corredores de graneles líquidos para combustibles futuros e intermediarios críticos, donde se necesita una coordinación más estrecha sin socavar la competencia o la confidencialidad.

Principio y práctica: datos primarios con puertos en el bucle

Las perturbaciones en la logística química tienden a propagarse a lo largo de toda la cadena: desde los sitios de producción hasta las terminales, las instalaciones de almacenamiento, las plantas transformadoras y el transporte interior. Por lo tanto, la coordinación debe abarcar todo el flujo de un extremo a otro, no sólo los nodos individuales. En la práctica, esto apunta a un modelo comunitario centrado en las terminales, impulsado por los propietarios de la carga y con las autoridades portuarias al tanto. Los productores, comerciantes, proveedores, receptores y usuarios industriales, operadores de terminales, líneas navieras (petroleros, transportistas de contenedores, operadores de contenedores cisterna), proveedores de transporte terrestre, transitarios y autoridades portuarias (incluidas aduanas, oficinas de seguridad y otros actores reguladores) forman el grupo central de coordinación en logística química. Dada la naturaleza estratificada de las cadenas de valor químicas, donde el producto de un actor se convierte en el siguiente insumo, estos flujos a menudo permanecen por vía marítima e interconectados a través de múltiples etapas y geografías.

Dentro de este grupo, cada participante comparte sus horas de llegada y salida planificadas, estimadas y reales, en lugar de solo la posición real de la carga o del vehículo, lo que generalmente proporciona un valor limitado. Esto permite una mejor secuenciación, asignación de recursos y planificación de contingencias sin revelar detalles confidenciales. Los puertos y terminales se benefician de alertas previas estructuradas sobre ventanas de llegada, desviaciones y movimientos reales, lo que mejora la fluidez de la cadena, la seguridad y la planificación y ejecución de la transición energética, mientras que el contexto comercial permanece dentro de las empresas individuales. Como lo muestran los análisis de los corredores marítimos ecológicos emergentes, vincular rutas comerciales marítimas cortas como Suecia-Bélgica con rutas a granel de aguas profundas desde Sudáfrica al noroeste de Europa puede crear estructuras de corredores donde las partes interesadas coordinen la producción de amoníaco ecológico, el suministro de combustible y la ejecución del transporte utilizando señales compartidas limitadas. Esta coordinación basada en corredores permite a los actores absorber retrasos en la producción o los viajes, volver a optimizar los atracaderos, los tanques de almacenamiento y los flujos interiores, y reducir la dependencia del almacenamiento de emergencia, el fletamento puntual y las pérdidas de combustibles bajos en carbono, evitando al mismo tiempo la divulgación de información o contrapartes comercialmente sensibles.¹ (Puerto del Mar del Norte, 2024; Foro Marítimo Mundial, 2025).

Construyendo sobre el Enfoque trinitariola siguiente ilustración amplía la lógica de coordinación del transporte de carga ordinario a un sistema de transporte de flujo de productos químicos. Si bien las mismas señales confiables (ventanas de tiempo, preparación, riesgos de conexión, emisiones y condiciones de los activos) continúan entre los propietarios de carga, los operadores de transporte y los nodos de transporte, se amplían para reflejar la disponibilidad de energía y la integridad del carbono. Al hacerlo, el modelo vincula la ejecución del transporte directamente con el suministro de energía sostenible, asegurando que los flujos logísticos no solo estén alineados operativamente sino también impulsados ​​por energía baja en carbono verificada, sin requerir el intercambio de datos comerciales o posiciones contractuales.

VWT como bien público impulsado por TWIN

La Torre de Vigilancia Virtual (VWT) (www.atalayavirtual.org) operacionaliza este modelo como un bien público emergente para la comunidad de la cadena de suministro global en lugar de una plataforma patentada o un intermediario comercial. Su función es proporcionar una infraestructura digital neutral para la coordinación, no poseer ni monetizar datos ni gestionar los flujos de transporte.

La Trade Worldwide Information Network (TWIN.org) es un sistema distribuido de nodos operados de forma independiente, organizados en una arquitectura fiduciaria descentralizada (federada). Ofrecer a VWT la columna vertebral para el intercambio de datos controlado y con un propósito determinado entre un conjunto limitado de actores, respaldando la arquitectura digital de VWT (VWTnet), permitiendo que los datos permanezcan con sus propietarios. mientras que las señales de planificación, intención y progreso seleccionadas y limitadas se comparten según reglas acordadas. VWT muestra que es posible coordinar flujos de extremo a extremo en entornos comercialmente sensibles sin la indeseable transparencia total o control centralizado, haciendo de la gobernanza, y no de la tecnología, la principal innovación. Para las cadenas de graneles líquidos, el uso de este modelo a nivel de terminal puede crear una capa de coordinación ligera a través de múltiples puertos, corredores y cadenas de valor sin imponer un único orquestador comercial.

Entonces, ¿qué pasa con los directores ejecutivos y los responsables políticos?

Los altos responsables de la toma de decisiones empresariales y políticas deben tener en cuenta las siguientes consideraciones en su pensamiento estratégico en torno a las cadenas de líquidos a granel:

• La seguridad del suministro y la descarbonización son ahora problemas de coordinación. Garantizar un acceso confiable a los combustibles futuros y a los intermediarios críticos depende tanto de la coordinación de extremo a extremo de la logística química como de la capacidad de producción o la tecnología de envío.

• La gobernanza es el cuello de botella, no los datos ni las herramientas. La principal limitación es la falta de marcos confiables para compartir señales de datos mínimas pero críticas entre los competidores colaboradores y menores, especialmente en los puertos y corredores de graneles líquidos.

• La infraestructura digital de bien público es un activo estratégico. Las arquitecturas y servicios neutrales como VWTnet/TWIN pueden sustentar clusters y corredores de una manera que las plataformas comerciales no pueden, convirtiéndolos en una palanca para la estrategia industrial y una descarbonización resiliente.

• Los primeros en actuar pueden dar forma a las reglas. Las empresas y los puertos que entren ahora en comunidades centradas en terminales e impulsadas por propietarios de carga ayudarán a definir los estándares, la gobernanza y las convenciones de datos que otros seguirán más adelante.

Una invitación a la comunidad de intercambio de datos de logística química

La logística química se enfrenta a una gran oportunidad. Aunque la industria está altamente optimizada para la realidad actual, la descarbonización, la volatilidad y los vínculos más estrechos entre la producción y el transporte están aumentando el costo de una coordinación débil o retrasada, especialmente para los flujos de líquidos a granel que transportarán futuros combustibles bajos en carbono e intermediarios clave. Al mismo tiempo, el sector ya cuenta con una base firme en disciplina y madurez digital. VWT ofrece un camino práctico para que los actores de la industria cocreen una infraestructura de intercambio de datos, comenzando con comunidades de terminales y corredores que identifican dónde se propaga la incertidumbre, definen límites de confianza, acuerdan un conjunto mínimo de señales de intención y progreso (estimaciones y datos reales) y cofacilitan los ajustes necesarios a las herramientas existentes como VWTnet, respaldado por TWIN.

A medida que los combustibles y materiales bajos en carbono aumentan, la logística química se convierte en una infraestructura crítica para la transición energética, y el intercambio de datos para una mejor coordinación se convierte en un requisito y una capacidad estratégicos y económicos. Nuestra invitación es participar tempranamente, de manera pragmática y colaborativa en la construcción de cadenas de extremo a extremo más confiables y mejor coordinadas que puedan respaldar la descarbonización del transporte y la logística globales, de los cuales los graneles líquidos son solo una parte. VWT proporciona una infraestructura digital de extremo a extremo lista para respaldar los desarrollos necesarios, gradualmente en todas las cadenas de suministro, siendo la logística química sin duda una prioridad.

¹ Foro Marítimo Mundial (2025) Evaluación de la viabilidad del corredor de transporte ecológico de mineral de hierro entre Sudáfrica y Europa. Foro Marítimo Mundial, 30 de octubre de 2025; Puerto del Mar del Norte (2024) El corredor marítimo verde Suecia-Bélgica amplía la ambición del primer corredor marítimo verde de amoníaco del mundo, 14 de junio de 2024

Sobre los autores

Michael Lind es el primer profesor (adjunto) de Informática Marítima del mundo en Chalmers y en los Institutos de Investigación de Suecia (RISE). Es un conocido experto que publica frecuentemente en la prensa especializada internacional, es coeditor de los dos primeros libros sobre Informática Marítima y es coeditor del libro Maritime Decarbonization.

Wolfgang Lehmacher es un experto en logística de la cadena de suministro global. El ex director del Foro Económico Mundial y director ejecutivo emérito de GeoPost Intercontinental es miembro del consejo asesor de The Logistics and Supply Chain Management Society, embajador de F&L y asesor de GlobalSF y RISE. Contribuye a la base de conocimientos de la Informática Marítima y es coeditor del libro Maritime Decarbonization.

Jeremy Bentham Actualmente es copresidente (escenarios) del Consejo Mundial de Energía, miembro senior de Mission Possible Partnership y asesor principal de varias organizaciones internacionales, incluido el Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sostenible. Anteriormente fue jefe de escenarios y estrategia de la importante empresa energética internacional Shell.

Chye Poh Chua es un inversor de capital de riesgo centrado en tecnologías disruptivas en el comercio y la logística marítimos. Con cuatro décadas de experiencia en transporte marítimo, terminales y tecnología marítima, trabaja en la intersección de la realidad comercial, la gobernanza y la infraestructura digital, con especial interés en la coordinación de extremo a extremo en cadenas de suministro complejas y comercialmente sensibles.

Philippe Isler lleva más de 25 años diseñando e implementando soluciones para facilitar y optimizar el comercio internacional. Después de muchos años implementando y operando sistemas de ventanilla única y trazabilidad en países en desarrollo sobre una base comercial con SGS, durante la última década ha liderado la Alianza Global para la Facilitación del Comercio en el Foro Económico Mundial. Paralelamente, también formó parte de un consejo asesor de Neste, contribuyendo a los esfuerzos para avanzar en la descarbonización de la aviación comercial.

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Jens Lund-Nielsen es pionero en asociaciones público-privadas para el comercio global. Cofundó la Alianza Global para la Facilitación del Comercio y los Equipos de Emergencia Logística con el Programa Mundial de Alimentos y tiene casi dos décadas de experiencia en AP Moller – Maersk y PwC. Es cofundador de la Fundación TWIN y de iniciativas de digitalización del comercio, incluidas ADAPT, TLIP y 3Sixty, y asesora a gobiernos, la UE, el Reino Unido y el Foro Económico Mundial.

Por Löfbom es un arquitecto de TI experimentado y certificado con una sólida experiencia en IoT, navegación electrónica, integraciones y estrategia de plataforma. Tiene una amplia experiencia como arquitecto, director de proyectos y director de TI en el sector industrial, logístico, marítimo y público. Además, tiene experiencia en estandarización, diseño de sistemas, desarrollo de sistemas y entornos de integración complejos.