La guerra de Irán y el comercio global: ¿Se convertirá la ruta del Cabo en la nueva normalidad?
[ByFrancois Vreÿ]
Los acontecimientos ocurridos en Oriente Medio durante febrero y marzo de 2026 volvieron a perturbar los flujos del comercio marítimo hacia las esferas oriental y occidental del sistema internacional.
Dado que la economía mundial tiene una base marítima y se basa en flujos seguros y predecibles de mercancías por mar, los ataques armados contra Irán y sus efectos de contagio marítimos subrayaron marcadamente la vulnerabilidad del comercio marítimo mundial y su valor, que está implícito en las entregas seguras y predecibles de mercancías en el sistema global interconectado.
Aunque los ataques armados captaron gran parte de la atención, se estaba produciendo un acontecimiento más sutil a medida que las líneas navieras y las aseguradoras contemplaban nuevamente la conveniencia de la ruta marítima del Cabo alrededor del extremo sur de África.
Tras los ataques armados de Israel y Estados Unidos contra Irán, Teherán cerró el Estrecho de Ormuz. El impacto fue una grave perturbación del comercio mundial.
Las hostilidades militares y las suspensiones de riesgos de seguros aumentaron la incertidumbre y congestionaron a los transportistas dentro y fuera del Golfo Pérsico. Este escenario de alto riesgo volvió a aumentar la importancia de la ruta marítima del Cabo como alternativa conveniente en caso de que se ampliaran las hostilidades. Irán, por ejemplo, también disparó misiles hacia Chipre en el Mediterráneo oriental, mientras que un submarino estadounidense hundió una fragata naval iraní en el Océano Índico, al sur de Sri Lanka.
Teniendo en cuenta la ampliación del conflicto, es posible que los acontecimientos de marzo de 2026 marquen un punto de inflexión en la forma en que se ve la ruta marítima del Cabo. Cada vez son más frecuentes los enfrentamientos peligrosos que obligan a las compañías navieras a navegar por la ruta. En lugar de ser simplemente la ruta predeterminada para desviar los riesgos hacia el transporte marítimo mundial en el noroeste del Océano Índico, la ruta se está convirtiendo rápidamente en la nueva normalidad para los flujos marítimos.
He estudiado los acontecimientos de seguridad marítima frente a África durante más de 15 años, y me parece que el constante cambio de ruta ahora exige menos toma de decisiones ad hoc sobre riesgos y oportunidades. Exige repensar cómo se ve y gestiona la ruta. Por ejemplo, a las compañías navieras, a las tripulaciones y a las partes interesadas les interesa garantizar una ruta alternativa segura alrededor de África que también pueda garantizar un buen nivel de envío y entrega de mercancías.
Eso requiere prestar mucha atención a los riesgos asociados con la ruta y cómo pueden mitigarse.
Los países africanos, y en particular Sudáfrica con sus puertos y centros de servicios en los océanos Atlántico e Índico, deben convertirse en socios para garantizar una ruta marítima de elección en medio de un panorama de seguridad global cambiante e inseguro con sus efectos de contagio marítimos.
El valor de la ruta del Cabo en la historia
Hasta la inauguración del Canal de Suez en noviembre de 1869, la ruta marítima del Cabo era la única ruta viable para el tráfico marítimo entre los océanos Atlántico e Índico y hacia el océano Pacífico.
El Canal de Suez acortó la distancia para el transporte marítimo, pero no fue una solución perfecta. En 1956, 1967 y 1973, las guerras árabe-israelíes provocaron largos cierres del Canal de Suez.
Después de la guerra de 1967, el canal permaneció cerrado durante unos ocho años, atrapando buques comerciales en sus aguas. Los acontecimientos posteriores también perturbaron el transporte marítimo a través del Canal de Suez y el Mar Rojo.
Alrededor de 2008, la piratería marítima resurgió como una peligrosa amenaza para el transporte marítimo comercial frente al Cuerno de África. La llegada en 2008 de una armada internacional de aproximadamente 30 a 40 buques de guerra que operaban bajo la Resolución 1816 de la ONU contuvo la amenaza. La intervención evitó que la ruta que atraviesa el Golfo de Adén y el Canal de Suez se convirtiera en un paraíso para la piratería.
Pero el transporte marítimo seguía siendo vulnerable y, a pesar del despliegue naval, las compañías navieras desviaban intermitentemente grandes flujos más allá del Cabo.
Durante marzo de 2021 el buque portacontenedores Ever Given bloqueó el Canal de Suez durante varios días debido a una combinación de condiciones climáticas y fallas humanas. Este incidente demostró que la guerra y los conflictos armados no son los únicos riesgos para el transporte marítimo en esta región. Una vez más, algunos envíos fueron desviados hacia Sudáfrica.
En 2024, en solidaridad con la causa palestina, el movimiento rebelde hutí en Yemen comenzó a atacar buques comerciales seleccionados que pasaban por el sur del Mar Rojo. Los ataques extensos con misiles, drones y embarcaciones marítimas no tripuladas nuevamente desviaron a los barcos hacia el sur, alrededor del Cabo de Buena Esperanza.
Este desvío persistió durante la mayor parte de 2024. Las compañías navieras tuvieron que elegir entre:
• arriesgar misiles y drones hutíes
• ser escoltado por buques de guerra de los EE. UU., el Reino Unido y la UE
• tomar la ruta marítima del Cabo.
Se estima que hasta el 66% del transporte marítimo navegaba hacia el sur a lo largo de la ruta marítima del Cabo en su apogeo.
La ruta marítima del Cabo 2026: los riesgos
Duración, costos, servicios y condiciones del mar se suman a un repertorio de riesgos diferente a lo largo de la ruta del Cabo.
Un riesgo es la pérdida adicional de contenedores; Las condiciones del mar pueden ser muy agitadas en la punta de África. Esto conlleva elevados costes financieros y medioambientales.
Un segundo riesgo se relaciona con el apoyo a lo largo de la ruta, que suma hasta 15 días de viaje. Por ejemplo, hay capacidades limitadas de salvamento en aguas profundas en la ruta. Sudáfrica solía ser un centro de salvamento, pero ha abandonado esas capacidades.
Un tercer conjunto de riesgos son los que enfrentan los barcos si ingresan a un puerto africano por razones no planificadas. Allí están expuestos a una prestación de servicios disfuncional y a ineficiencias portuarias.
Todos requieren implementar planes de mitigación de riesgos.
¿Qué hay que hacer?
El primer plan debería ser una amplia cooperación entre los gobiernos africanos, sus agencias marítimas y las compañías navieras. Este sigue siendo el estándar de oro para construir seguridad marítima para contener amenazas no tradicionales y no navales a lo largo de la ruta.
Por ejemplo, es necesario que haya cooperación internacional para la modernización y la prestación de servicios portuarios. Estos van desde servicios de abastecimiento de combustible hasta asistencia de salvamento y colaboración en servicios de búsqueda y rescate.
Las respuestas no dependen únicamente de las intervenciones navales. Sin embargo, la cooperación naval y el compromiso de los guardacostas siguen siendo fundamentales. Esto requiere que las agencias marítimas africanas se organicen mejor para asegurar la ruta que apoye el comercio global seguro, incluido el comercio con África.
La reducción de riesgos no puede ser una responsabilidad exclusiva de Sudáfrica. La seguridad marítima tiene que ver con la cooperación y las asociaciones. Para la ruta marítima del Cabo esto implica también asociaciones africanas, intracontinentales y con otros socios internacionales.
Sobre el autor
Francois VreÿCoordinador de Investigación, Instituto de Seguridad para la Gobernanza y el Liderazgo en África, Universidad Stellenbosch
Este artículo es cortesía de The Conversation y se puede encontrar en su forma original. aquí.
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Las opiniones expresadas aquí son las del autor y no necesariamente las de The Maritime Executive.