De los 1.022 siniestros marítimos que involucraron a buques con números de la OMI registrados entre 2021 y 2025 en tres principales regiones de control del Estado rector del puerto, exactamente 14 citaron la fatiga como una causa contribuyente. Eso es el 1,4 por ciento. La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte estima que la fatiga contribuye al 25 por ciento de todas las víctimas marítimas.

En algún punto entre esas dos cifras se encuentra la verdadera magnitud de un problema que la industria conoce desde hace décadas, regulado mediante registros en papel y que sistemáticamente no ha podido medir. La brecha no es una nota estadística a pie de página. Es la crisis central de la medición de la seguridad marítima, y ​​tiene consecuencias para todos los operadores, autoridades portuarias, aseguradoras y reguladores interesados ​​en lo que sucede cuando un oficial de guardia fatigado se encuentra con una situación en desarrollo a las 03.40 horas.

La industria no tiene un problema de fatiga que no pueda resolver. Tiene un problema de fatiga que no puede ver. Se trata de desafíos muy diferentes y requieren respuestas muy diferentes.

Lo que realmente miden las regulaciones

El marco internacional que rige la fatiga de la gente de mar se basa en tres instrumentos principales: el Capítulo VIII del Convenio de Formación, la Regla 2.3 del MLC de 2006 y la Regla 14 del Capítulo V del Convenio SOLAS. En conjunto, representan el conjunto más completo de requisitos de guardia y horas de descanso jamás adoptado por la industria marítima. Comparten una limitación fundamental: ninguno de ellos mide la fatiga. Miden el cumplimiento de las horas de descanso programadas.

Un marino que ha pasado las horas de descanso necesarias sin poder dormir debido al ruido, el movimiento del barco o una alteración circadiana (y que reanuda su guardia en un estado de deterioro fisiológico genuino) no está, en términos reglamentarios, fatigado. Se ha cumplido el reglamento. El riesgo no ha sido abordado. El proxy se ha convertido en la medida, y una industria que optimiza los registros de horas de descanso en lugar del estado de alerta de la tripulación ha especificado erróneamente sistemáticamente el problema que está tratando de resolver.

El disco que no refleja la realidad

El informe de 2024 de la ITF Seafarers’ Trust y la Universidad Marítima Mundial “Cuantificación de una verdad incómoda” pone números a lo que la experiencia operativa ha sugerido durante mucho tiempo. Los inspectores de Control del Estado rector del puerto informaron tasas de cumplimiento superiores al 90 por ciento. Los marinos de esos mismos buques estimaron el cumplimiento real entre el 11,7 y el 16,1 por ciento. Estas herramientas no miden lo mismo.

Casi la mitad de los marinos en encuestas recientes informaron semanas laborales de 85 horas o más. Uno de cada cuatro afirmó haberse quedado dormido mientras estaba de guardia. Andrej Sokolov, ingeniero jefe con más de 30 años de servicio marítimo, incluidos tres años y medio en programas de prevención de pérdidas financieras en buques petroquímicos y certificación como auditor de SMS, describe el resultado con precisión: un sistema en el que cientos de miles de funcionarios de todo el ecosistema de inspección, estado de bandera y operador realizan, de buena fe, la administración responsable de un historial de cumplimiento que tiene una relación cada vez menor con la realidad operativa. «¿Te imaginas cuántas personas están involucradas en este proceso?» escribe Sokolov. «No es su culpa.»

Lo que realmente revelan cinco años de datos

Un análisis de cinco años de los registros de inspección del PSC y de los datos sobre siniestros marítimos en los MoU de París, Tokio y el Caribe ofrece una perspectiva diferente, que no analiza lo que dicen los registros, sino lo que predicen. El estudio examinó 1.022 siniestros que involucraron a buques con número de la OMI registrados entre 2021 y 2025, comparando las citaciones por deficiencias relacionadas con la fatiga con los resultados de las siniestros mediante regresión logística ajustada por el recuento de deficiencias, el estado de detención, el tipo de barco y la región.

El resultado más sorprendente proviene de una sola categoría de deficiencia. Los buques citados por un sistema de alarma de vigilancia de navegación en el puente (BNWAS) defectuoso o ausente mostraron un índice de probabilidades de 0,26 (IC del 95 %: 0,08–0,81) de bajas durante la guardia en los doce meses siguientes, una asociación protectora estadísticamente significativa. Ninguna otra categoría de deficiencia relacionada con la fatiga produjo un resultado significativo.

Esto no es evidencia de que los defectos BNWAS sean seguros. Es evidencia de que la inspección y citación del PSC funciona como una intervención protectora: que el acto de identificar y registrar una deficiencia desencadena una cadena de atención regulatoria y respuesta del operador que suprime temporalmente las tasas de víctimas, independientemente de si las condiciones de fatiga subyacentes se han resuelto estructuralmente.

Los datos también revelan un hallazgo separado sobre la flota en su conjunto. El índice de probabilidades para cualquier buque que tenga una deficiencia de BNWAS citada en la inspección es de 3,88 (IC del 95 %: 1,23 a 12,20), casi cuatro veces las probabilidades iniciales. Estos son los buques que más necesitan el efecto protector que proporciona la inspección. También son los buques con menos probabilidades de recibirlo de manera constante.

La inspección del PSC funciona, pero sólo provocando una mayor atención, no resolviendo la condición de fatiga subyacente. La protección es real. También es temporal y está distribuido de manera desigual en toda la flota mundial.

Un problema de equidad en la aplicación de la ley

El efecto protector de las citas es el hallazgo más importante (y el más incómodo) del conjunto de datos. Significa que la aplicación de las normas PSC, cuando se produce, funciona. También significa que los buques que nunca son inspeccionados, o inspeccionados sin suficiente profundidad para generar citaciones relacionadas con la fatiga, no reciben esta protección.

Los datos regionales visibilizan esta desigualdad. Los MoU de París y Tokio citaron deficiencias relacionadas con la fatiga en 6,1 y 7,1 por cada mil inspecciones respectivamente. El MoU del Caribe citó una tasa de 2,8 por mil, menos de la mitad de la tasa de París. Una tasa de citación baja en una región con recursos limitados no es evidencia de cumplimiento. Es una prueba de que el efecto protector de la inspección no llega a los buques que más la necesitan. Ésa no es una conclusión de cumplimiento. Se trata de una determinación de equidad en la aplicación de la ley.

La cifra más reveladora del conjunto de datos puede ser la más pequeña: los funcionarios de la PSC emitieron sólo 44 citaciones del Capítulo VIII del STCW en tres regiones y cinco años, menos de nueve por año en más de 226.000 inspecciones. El Capítulo VIII del STCW es el convenio que regula más directamente la aptitud del guardia para el servicio. La Regulación 2.3 del MLC 2006, que cubre gran parte del mismo terreno a través de registros de horas de descanso, generó 1.414 citaciones durante el mismo período. Esa proporción de 32:1 no refleja una diferencia en la prevalencia de violaciones subyacentes. Refleja la realidad práctica de que las citaciones del MLC requieren sólo una revisión de documentos, mientras que las citaciones de aptitud para el servicio del STCW requieren evidencia observable y el criterio del oficial.

El vacío legal y de seguros

Sin una herramienta objetiva de medición de la fatiga, la palabra «fatiga» en cualquier disputa (de seguros, regulatoria o legal) significa lo que el argumento más persuasivo diga que significa. Sokolov, basándose en su experiencia en prevención de pérdidas, lo afirma claramente: «La fatiga se ha convertido en un término conveniente para abarcar la negligencia, la incompetencia, la violación de la disciplina, todo lo que llamamos factor humano. La fatiga se puede aplicar a favor de cualquier lado de una disputa corporativa dependiendo de qué abogado tenga más experiencia.»

Si la fatiga contribuye al 25 por ciento de las víctimas, pero aparece en el 1,4 por ciento de los registros de factores de causa, una parte importante de las reclamaciones actualmente atribuidas a errores de navegación o fallas del equipo pueden tener la fatiga como un factor contribuyente no registrado. La oportunidad de diferenciación de riesgos existe hoy en la base de datos del PSC. El marco analítico para explotarlo es la pieza que falta.

La pregunta que los datos aún no pueden responder

Lo que este análisis aún no puede mostrar es la verdadera carga de víctimas atribuible a la fatiga, porque la infraestructura de medición para establecer esa atribución aún no existe a escala. Las herramientas existen en la investigación de salud ocupacional y están comenzando a ser puestas a prueba en contextos marítimos. Lo que ha faltado es un marco validado que conecte esas mediciones con las estructuras regulatorias y operativas sobre las que las autoridades portuarias, los operadores y las aseguradoras puedan actuar.

Esa pregunta tiene respuesta. La base de datos está en su lugar. Lo que queda es la voluntad de la industria de preguntar qué es lo que la actual arquitectura regulatoria no fue diseñada para responder: no si los registros cumplen, sino si el oficial de guardia está en condiciones de soportarlo.

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La Dra. Cecilia Hegamin-Younger tiene un doctorado en Medición y Estadística, un LLM en Derecho Marítimo, un MPH y un MLS. Este análisis se basa en cinco años de registros de inspección del PSC en los MoU de París, Tokio y el Caribe y en la base de datos sobre siniestros del Sistema Mundial Integrado de Información Marítima (GSIS) de la OMI. Andrej Sokolov, ingeniero jefe y auditor de SMS, contribuyó con los comentarios de los profesionales, con más de 30 años de servicio marítimo, incluido el trabajo de prevención de pérdidas en buques cisterna petroquímicos.