Artículo de opinión: La explosión de Metagaz en el Ártico muestra que los transportistas de GNL tienen riesgos
Un reciente evento explosivo que involucró a un buque de gas natural licuado (GNL) cargado con gas ártico ruso debería servir como una llamada de atención.
El Metagaz ártico, un buque de GNL de 23 años supuestamente vinculado al llamado grupo ruso «flota oscura,» explotó y se incendió en el mar Mediterráneo a principios de marzo mientras se dirigía a Port Said. El Ministerio de Asuntos Exteriores de Rusia afirma que la explosión fue causada por un ataque con drones ucranianos, pero Kiev no se ha atribuido la responsabilidad. Afortunadamente, la tripulación escapó y fue rescatada sin víctimas. El sábado el barco seguía a flote y a la deriva cerca de la costa de Malta.
Los líderes de Chipre, Francia, Grecia, Italia, Malta y España, y otros estados miembros de la UE, han escrito a la Comisión Europea, afirmando que «El estado precario del buque, combinado con la naturaleza de su carga especializada, genera un riesgo inminente y grave de una catástrofe ecológica importante en el corazón del espacio marítimo de la Unión.» El 17 de marzo, el gobierno italiano advirtió que el Metagaz ártico “Podría explotar en el Mediterráneo en cualquier momento”.
Lo que estás viendo no es un amanecer: es el buque cisterna ruso de GNL ARCTIC METAGAZ (IMO 9243148) golpeado por una explosión masiva en el Mediterráneo esta mañana. Fotografiado por la tripulación a bordo de un buque mercante, vía Vanguard Tech. pic.twitter.com/QrX5BWWTr0
—Christiaan Triebert (@trbrtc) 3 de marzo de 2026
El incidente ha llamado la atención sobre la cadena de suministro del gas fósil ruso del Ártico a los mercados mundiales. Según lo documentado por una organización sin fines de lucro. Bellonase prevé que la producción alcance los 91 millones de toneladas en 2035, frente a su nivel actual de 33 millones de toneladas. Rusia está estableciendo nuevos mercados mientras la UE planea una restricción total de las importaciones de gas ruso a partir del 1 de enero de 2027.
Tal expansión aumentaría drásticamente el tráfico de transporte de GNL en la región ártica. Los buques metaneros están especialmente equipados para transportar GNL para exportación y también utilizan GNL como combustible marítimo. Hoy en día, alrededor de 30 buques metaneros transportan gas ruso del Ártico, y para 2035, ese número podría aumentar a alrededor de 300, en un sector que (según el ICCT) ya ha visto aumentar en un 10% las emisiones de metano de los buques propulsados por GNL. 180% entre 2016 y 2023. Mientras los reguladores marítimos mundiales se preparan para reunirse en la Organización Marítima Internacional (OMI) en abril para discutir la descarbonización del transporte marítimo mundial, el incidente ofrece un claro recordatorio de que las consecuencias climáticas, ambientales y comunitarias asociadas con el transporte de GNL se extienden mucho más allá de la geopolítica.
El GNL es gas natural enfriado para el transporte y está compuesto por entre un 85% y un 95% de metano, un contaminante climático de vida corta. Junto con el carbono negro y el ozono, el metano es responsable de aproximadamente el 50% del aumento de las temperaturas globales experimentado hasta la fecha. El Informe de síntesis del cambio climático de 2023 del IPCC observó que las concentraciones de metano son más altas de lo que han sido en al menos 800.000 años.
El GNL es inflamable y explosivo y requiere estrictos protocolos de seguridad durante su producción, transporte y uso. Enfriado a -162°C, se convierte en un líquido criogénico que hierve rápidamente cuando se expone al aire, liberando gas metano extremadamente frío. Cuando se derrama, particularmente sobre el agua, el GNL se vaporiza instantáneamente, formando nubes incoloras capaces de congelar instantáneamente la piel expuesta y causar asfixia. Estos vapores pueden encenderse como «incendios de piscina» que arden a mayor temperatura que los combustibles convencionales y no pueden extinguirse, o como incendios repentinos que producen quemaduras de segundo grado hasta a 1,6 kilómetros de distancia.
Estas no son preocupaciones meramente teóricas. Investigaciones recientes El mapeo de los riesgos de los buques de GNL en el sur de Columbia Británica, Canadá, muestra que las posibles consecuencias de un accidente de GNL se extienden mucho más allá del propio buque. En las regiones costeras donde los transportistas de GNL transitan por vías fluviales estrechas y costas pobladas, un solo incidente podría amenazar a las comunidades cercanas, los ecosistemas marinos y la infraestructura crítica. El estudio estima que los impactos de los buques de GNL podrían extenderse hasta 400 kilómetros desde las rutas e instalaciones de envío, destacando cuán extensa puede ser la zona de peligro.
El Metagaz ártico El incidente no debe tratarse como un incidente marítimo aislado. Nos advierte sobre los crecientes riesgos inherentes a la expansión global de las cadenas de suministro de GNL. A medida que se acelera la producción de gas en el Ártico y se multiplica el tráfico de buques cisterna a través de mares frágiles y corredores marítimos muy transitados, la probabilidad de accidentes -ya sea causados por conflictos geopolíticos, fallas mecánicas o errores humanos- no hará más que aumentar.
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Mientras la OMI se prepara para debatir esta primavera el futuro de los combustibles para el transporte marítimo, los regímenes de responsabilidad y la regulación climática, en su comité jurídico del 13 al 17 de abril, en el Grupo de Trabajo Intersesional del 20 al 24 de abril y en el Comité de Protección del Medio Marino entre el 27 de abril y el 1 de mayo, incidentes como el que involucra al Metagaz ártico debería servir como recordatorio de que la expansión del GNL conlleva riesgos que se extienden más allá del propio barco. Los reguladores que deciden el futuro de los combustibles marítimos no pueden darse el lujo de pasar por alto las consecuencias climáticas, ambientales y de seguridad de una flota de GNL en expansión.
Elissama Menezes y Andrew Dumbrille son codirectores de Equal Routes y la Dra. Sian Prior es asesora principal de Clean Arctic Alliance.
Las opiniones expresadas aquí son las del autor y no necesariamente las de The Maritime Executive.