Análisis: El póquer portuario y la huelga portuaria de la costa este
Es una mesa abarrotada para negociaciones de contratos portuarios
·
“Las palabras más dulces son: ‘Aquí está tu parte’ (del trato)”, dice un viejo dicho.
Esto nunca es más cierto que en las negociaciones sindicales donde casi todos los actores tienen una parte en la acción, y particularmente en la negociación actual entre los empleadores portuarios y los trabajadores portuarios sindicalizados en tres docenas de puertos en las costas este y del Golfo de EE.UU., un alboroto público-privado que es Ya he llegado hasta la Casa Blanca.
A diferencia de las negociaciones contractuales entre, por ejemplo, los propietarios de equipos de béisbol y el sindicato de jugadores, que se llevan a cabo bajo la mirada de los medios de comunicación las 24 horas del día, la negociación de contratos portuarios es notoriamente confidencial y está envuelta en secreto salvo por comunicados de prensa ocasionales en duelo que sólo logran aplanar el drama real que amenaza con mantener como rehén a una buena parte de una economía de bienes estadounidense (y mundial) cuyo valor es mayor que el de todas las ligas deportivas profesionales juntas. La rara filtración de detalles reales del contrato se desautoriza rápidamente mientras las partes interesadas esperan ansiosamente el próximo anuncio.
Así es como ha ido durante la actual ronda de negociaciones entre los empleadores portuarios representados por la Alianza Marítima de Estados Unidos y la Asociación Internacional de Estibadores, que cuentan con 25.000 trabajadores en servicios de contenedores y ro-ro en los puertos desde Maine hasta Texas. Cualesquiera que fueran las conversaciones que estaban teniendo lugar, se detuvieron abruptamente en junio cuando el sindicato se negó a comprar lo que vendían los empleadores. La ILA, encabezada por el presidente Harold Daggett y su hijo, el vicepresidente ejecutivo Dennis Daggett, se ha negado desde entonces a volver a las negociaciones, intensificando la retórica al llamar a una “guerra” contra los empleadores e insistir en que “los muelles nos pertenecen”.
Ahora, es tradicional que los sindicatos “cobren” cuando los tiempos son buenos, y la mayoría de los indicadores muestran una tendencia ascendente. El PIB creció a una tasa anual del 3% en el tercer trimestre de este año, frente al 1,6% de los dos trimestres anteriores, mientras que los menores costos de energía, alimentos y transporte ayudaron a que la inflación se enfriara al 2,5% en agosto, el menor aumento en un año desde la pandemia. -influido en marzo de 2021.
Si a eso le sumamos un mercado laboral ajustado, es por eso que varias empresas de alto perfil, desde UPS hasta ferrocarriles, aerolíneas y fabricantes de automóviles, llegaron a un acuerdo con sus sindicatos. Sí, los maquinistas están en huelga en la asediada Boeing y miles de trabajadores hoteleros han abandonado sus puestos de trabajo en busca de salarios más altos y mejores condiciones laborales, pero sobre todo hay paz laboral.
Las importaciones en contenedores a través de las puertas de entrada a Estados Unidos continúan aumentando a niveles casi récord, una indicación de que, independientemente de lo que piense la gente sobre el precio de los huevos, el sentimiento del consumidor para comprar cosas sigue siendo resistente, una buena señal de cara a la temporada navideña minorista. Lo que nos lleva de nuevo a la disputa laboral portuaria de la costa este.
Como todos descubrieron durante la pandemia de COVID-19, los puertos de contenedores son un cuello de botella en una cadena de suministro tan esencial para la vida diaria en los Estados Unidos como el agua, la electricidad y las telecomunicaciones. Las perturbaciones tienen un efecto dominó en toda la economía y se agravan exponencialmente a medida que las mercancías se acumulan en puertos, terminales, almacenes y otros puntos de distribución. Por lo tanto, se necesita más tiempo para reiniciar el flujo de mercancías que para detenerlo. Considerablemente más tiempo.
La cadena de suministro intermodal nacional comienza en los puertos del país y, con algunas excepciones, son los empleados sindicales quienes se ocupan del manejo eficiente de los contenedores entrantes a través de estos puertos. Aquí es donde vemos a los jugadores sentados en un juego donde hay más de una mano ganadora y un bote que solo crece. Pero las negociaciones de contratos sindicales no son como un juego de Texas Hold ‘em en el que el ganador se lo lleva todo. El resultado óptimo de cualquier negociación es que todas las partes sean recompensadas como parte de un resultado de compromiso.
Pero espera, es un año electoral. ¡Eso es como duplicar la apuesta por cada movimiento de contenedor! El presidente Joe Biden buscó el apoyo de los sindicatos en su fallida campaña de reelección, llegando incluso a caminar con los empleados de las plantas automotrices en su piquete. El United Auto Workers, repleto de nuevos contratos, recompensó a Biden con su respaldo (heredado desde entonces por la vicepresidenta Kamala Harris, la candidata demócrata desde que Biden se retiró en junio).
Así que probablemente fue con más que un poco de inquietud que una camarilla de importadores, fabricantes, grupos comerciales y republicanos de la Cámara de Representantes intentaron presionar a Biden para que bloqueara una huelga de la ILA el 1 de octubre, por el bien del país, dijeron.
Existe un remedio para tal medida. La Ley Taft-Hartley otorga al presidente poderes para intervenir en un conflicto laboral si pudiera comprometer los servicios esenciales del país, y ordena un período de reflexión mientras las partes reanudan las negociaciones contractuales bajo facilitación federal. Taft-Hartley fue invocada por última vez en 2002 por el presidente George W. Bush para resolver una huelga portuaria en la costa oeste que amenazaba con poner en peligro su agenda de primer mandato.
Entonces, ¿cómo enhebrar la aguja? Biden dijo a las empresas él no lo haría bloquear una huelgapero podría estar jugando con la semántica y aun así volver más tarde y intervenir, como arbusto. O bien, Biden puede darle algo de cuerda al sindicato y dejar que el paro laboral se prolongue el tiempo suficiente para acumular 65.000 votos sindicales antes de unas elecciones en las que las encuestas en los estados indecisos son muy escasas, lograr que los empleadores cedan en un nuevo contrato portuario y… -¡Da! — ¡salva la Navidad!
Esa es la vista desde lo alto. Pero hay otros organismos estatales y federales esperando su turno.
Un contenedor llega desde el extranjero y de inmediato la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos reclama su parte de derechos, impuestos y aranceles. Los puertos son en su mayoría entidades públicas y extensiones de los gobiernos locales que alquilan espacio a operadores de terminales privados, por lo que el puerto recibirá su parte para continuar operando, y los gobiernos locales y estatales recaudarán impuestos sobre las mercancías, así como sobre en los sueldos de los empleados portuarios.
Los últimos 20 años han sido testigos de una carrera armamentista en materia de infraestructura, en la que autoridades portuarias de todos los tamaños compiten por gastar más que otras en un impresionante intento por ampliar su capacidad de manejo de contenedores, mientras los transportistas marítimos construyen barcos cada vez más grandes. Y si un puerto puede pavimentar otros cien acres para expandir el transporte rodado, bueno, los vehículos son fuentes lucrativas de derechos de importación: hasta el 25% para un camión según su valor.
Así que siempre ha sido de interés para las entidades públicas no sólo tener miles de miembros sindicales en el terreno, sino también que ese número aumente, si es posible. Y ya que estamos en eso, no olvidemos a los miles de camioneros que brindan servicios de acarreo de contenedores dentro y fuera de los puertos. Los gobiernos estatales y federal también recaudan impuestos sobre sus salarios.
Pero un sindicato no es un sindicato sin miembros que paguen cuotas, por lo que preservar los empleos manteniendo la tecnología de automatización fuera de los puertos estadounidenses es siempre una alta prioridad para el liderazgo de la ILA incluso cuando, dicen los observadores, compromete la eficiencia de las operaciones. Los puertos de Asia y Europa implementan automatización avanzada para que las operaciones sean lo más eficientes posible, y los puertos estadounidenses luchan por mantener el ritmo. En 2023, el complejo del puerto de Los Ángeles-Long Beach, el más grande de EE. UU., solo ocupó el noveno lugar en volumen entre los puertos de contenedores del mundo, y Nueva York-Nueva Jersey no se ubicó entre los 20 primeros.
¡¿Pero a quién le importa?!
Estados Unidos es el mercado más grande para todo, desde teléfonos celulares hasta muebles y modelos de trenes fabricados en China, el mayor exportador del mundo. China tiene razón en preocuparse por sacar sus cosas lo más rápido posible. Si bien cierta automatización ha llegado a los puertos estadounidenses (siempre bajo los auspicios de contratos sindicales), los gobiernos, los puertos y, sí, los sindicatos, están atrapados en la ya mencionada franja de Möbius de deseos y necesidades que probablemente no cambiará sustancialmente la estructura de los puertos estadounidenses. operaciones portuarias en el corto plazo. Y no importa si hacer pasar contenedores por esos puertos es como intentar meter un elefante por el ojo de una cerradura. ¡Preocupémonos por eso!
O más exactamente, dejar que los consumidores se preocupen por ello. Ellos son los que compran toda esa mercancía importada, y serán los que pagarán por las interrupciones, retrasos y otros problemas variados de la cadena de suministro que se incorporarán al precio de cualquier objeto brillante que llegue a los estantes de las tiendas.
Con el tiempo, la ILA obtendrá su contrato, los contenedores volverán a fluir y habrá paz laboral, al menos durante seis años.
Encuentre más artículos de Stuart Chirls aquí.
Cobertura relacionada:
Hacia dónde podría dirigirse la huelga de la ILA a partir de aquí
