La introducción de Fuelu Maritime (Feum) en enero de 2025 representa una de las piezas de regulación más completas diseñadas para mitigar directamente la intensidad de carbono de las operaciones marítimas. Trabajando en conjunto con la regulación ETS existente de la UE, FEUM viene con sanciones significativas por incumplimiento y tiene la capacidad de tener un impacto tangible en las emisiones de carbono de la industria marítima al tiempo que incentiva la aceleración en el desarrollo de combustibles alternativos de baja carbono.

A partir de enero de 2025, se requiere que los buques disminuyan la intensidad promedio de gases de efecto invernadero de su uso de combustible en un 2% en relación con el promedio de la industria para embarcaciones superiores a 5,000 GT. Este requisito continuará aumentando gradualmente en los próximos años para alcanzar una disminución del 80% en 2050.

La regulación también impone obligaciones detalladas de informes, que requieren que las empresas monitoreen e informen la intensidad de GEI de ciclo de vida de su combinación de combustible. Estos datos deben ser verificados por un tercero acreditado y enviarse a la base de datos FEUM, creando una capa adicional de complejidad administrativa para garantizar el cumplimiento.

En última instancia, el objetivo de FEUM es promover el mayor uso de combustibles alternativos bajos en carbono como un medio para reducir drásticamente las emisiones de carbono de la industria para lograr la estrategia de reducción de GEI de la OMI. Sin embargo, la industria todavía se enfrenta a desafíos significativos cuando se trata de establecer la viabilidad alternativa de combustible a escala. Los biocombustibles actualmente carecen de las materias primas necesarias para promover el desarrollo, las tecnologías de combustible como el metanol y el amoníaco traen consigo un perfil de riesgo significativo debido a su composición volátil, y el aumento en el desarrollo de combustibles electrónicos se ve obstaculizado por la falta de infraestructura en tierra para apoyar el suministro necesario de electricidad verde. Además, las implicaciones de CAPEX, no solo de los combustibles mismos, sino que se comprometen a modernizar y el desarrollo de las nuevas construcciones para la flota global a prueba de futuro, representa una barrera significativa.

A pesar de estos desafíos, Bureau Veritas (BV) se mantiene firme en sus esfuerzos por apoyar el desarrollo seguro e integración de combustibles alternativos en operaciones marítimas. With longstanding expertise in supporting the development of viable alternative fuels, particularly within Liquefied Natural Gas (LNG) bunkering vessels, BV has been developing rules and guidelines for LNG bunkering and has awarded AiPs of ship designs dedicated to ship-to-ship bunkering since 2012. To enhance safety, BV introduced the Rule for LNG Bunkering Ships, which focused on a transfer system to prevent leaks and boil-off gas handling systems para barcos que no navegan continuamente pero que esperan la entrega de combustible. Hoy, BV cubre todas las unidades en el segmento de GNL, habiendo clasificado alrededor del 35% de los barcos de bunkering del mundo en servicio y el 50% del libro de pedidos hasta la fecha.

Mientras que el GNL sigue siendo una parte importante del panorama energético actual, el desarrollo de alternativas más verdes, como amoníaco, metanol e hidrógeno verde, son vitales para establecer un entorno sólido y multifiamérico. Utilizando nuestra experiencia en GNL, BV ha desarrollado reglas (NR671) y anotaciones para apoyar la adopción de amoníaco como combustible a bordo, mientras que recientemente anunció que clasificaría el primero de los cuatro NewBuild Methanol Chemical IMO II Medium-Range (MR) Tankers, construido en Guangzhou Shipyard International para propietarios de propietarios y su socio conjunto Hafnia Hafnia.

Sin embargo, a pesar de las reducciones de emisiones significativas que pueden desbloquearse mediante la entrega de opciones de combustible alternativas viables y escalables, si el envío es lograr sus objetivos de emisiones provisionales en 2030 y 2040, todas las tecnologías verdes más amplias deben participar para descarbonizar la flota global. Feum ha adoptado un enfoque de tecnología-agnóstico para lograr el cumplimiento que proporciona la flexibilidad para que los propietarios y operadores se involucren con una variedad de soluciones verdes que respaldan las reducciones de emisiones. Estas soluciones se centran particularmente en las celdas de combustible, el almacenamiento de energía eléctrica a bordo, así como la generación de energía a bordo a partir de energía eólica y solar.

Al considerar el uso de sistemas de propulsión de viento (WPS), FEUM representa la única regulación de emisiones que incluye un mecanismo de recompensa específico para promover el uso de WPS. El factor de recompensa del viento (WRF) ofrece una reducción de hasta un 5% en el cálculo de GEI de la energía utilizada a bordo para aquellos vasos donde la propulsión asistida por el viento representa el 15% o más de la potencia propulsora utilizada a bordo.

A partir de febrero de 2025, se han instalado más de 125 sistemas de propulsión de viento en más de 57 barcos, además de 17 barcos que ya están preparados para la instalación potencial de sistemas de propulsión de viento. De hecho, un estudio reciente sugirió que se ordenarán más de 1.600 barcos para 2030, y para 2050, se estima que el 30% de toda la flota global se habrá involucrado con la tecnología de propulsión de viento. Estas estadísticas dejan en claro que, mientras que la industria lidia para desarrollar la viabilidad alternativa de combustible bajo en carbono, los sistemas de propulsión de viento proporcionan una solución probada y fácilmente disponible que puede tener un impacto significativo en los esfuerzos de cumplimiento de los propietarios y operadores.

Además, el propio modelado de BV ha confirmado el impacto acumulativo potencial que las medidas de eficiencia operativa y técnica harán para garantizar que el envío permanezca dentro de su «presupuesto de GEI» a 2050. 44% más emisiones durante el período desde una perspectiva presupuestaria de GEI, que si estas palancas hubieran sido actuadas.

A medida que avanzamos más en el punto de control 2030 de la OMI, que requerirá que la industria evidencie una reducción de emisiones de GEI de al menos 20, y luchando por el 30%, la presión en la industria para tener impactos significativos en sus emisiones de carbono continúa aumentando. La introducción de la nueva regulación regional está teniendo un impacto positivo en la reducción de las emisiones de carbono del envío. Sin embargo, dicha regulación siempre estará sujeta a precios dinámicos de crédito de carbono, un panorama político volátil y la aparición de incentivos y mecanismos de cumplimiento que pueden inhibir o apoyar su eficacia.

Mientras tanto, la industria está esperando la próxima reunión de IMO MEPC83 en abril, donde se espera que se anuncien las medidas de mitad de período, incluida una posible gravamen de carbono global codificada. Si el impuesto introducido es suficientemente robusto, tal medida es muy prometedora para la próxima fase en los esfuerzos de descarbonización de la industria. Si es efectivo, un gravamen global de carbono podría proporcionar un nivel de certeza financiera para incentivar una mayor inversión en la producción de combustible baja en carbono, reducir la brecha de precios entre los combustibles fósiles y alternativos y generar los ingresos requeridos para lograr la viabilidad de combustible bajo en carbono en todo el sector.

Suba Sivandran es Directora de Estrategia, M&A y Servicios Avanzados en BV.