La industria marítima mundial está corriendo para reducir las emisiones con soluciones que van desde tecnología de vanguardia hasta, bueno … velas. Sí, hemos completado el círculo. La misma tecnología que impulsó a Pirates ahora es aclamada como el futuro del envío sostenible. ¡Qué tiempo para estar vivo!

Mientras esperamos unidades de urdimbre y reactores de fusión, la industria hace malabares con combustibles alternativos (metanol, amoníaco, hidrógeno) más propulsión híbrida, captura de carbono y electrificación. Las regulaciones endurecen la soga: IMO 2023 introdujo reglas de eficiencia energética; La UE ETS se expandió a Maritime en 2024, triplicando los costos de cumplimiento para 2030, y Fuelu Maritime pateó este año con estrictos objetivos de emisiones.

La estrategia de GEI de 2023 de la OMI apunta a net-Zero para 2050 con hitos en el camino: reducción del 20 por ciento para 2030 y 70 por ciento para 2040. Las medidas a mitad de período deben vencer para 2027, después de reuniones clave este año.

La carrera está encendida, impulsada por el viento, los datos y solo una pizca de pánico regulatorio.

«Ve verde, guarda un poco de verde»

El Registro de Liberia (LISCR), el registro de barcos más grande del mundo por tonelaje bruto, está profundamente integrado en los esfuerzos de la industria marítima para cumplir con los objetivos de descarbonización. Thomas Klenum, Vicepresidente Ejecutivo de Innovación y Asuntos Regulatorios, arroja luz sobre cómo el registro se adapta al desafío de descarbonización.

«Nuestro objetivo es acelerar la transición a net-cero para 2050, adoptar la innovación y aplicar nuevos marcos regulatorios de la OMI,» Él dice, haciendo referencia al lanzamiento del equipo de innovación y transición de energía de LISCR en 2024. El equipo colabora directamente con los propietarios de barcos, astilleros y firmas de diseño, lo que garantiza que la sostenibilidad está integrada de la fase de diseño en adelante.

Una parte clave de la estrategia de LISCR son sus programas de incentivos.

«Ofrecemos descuentos en tarifas de registro para barcos inscritos en programas verdes,» Estados Klenum. El registro mejora activamente estos esquemas para alinearse con el panorama regulatorio en evolución, incluidos los requisitos de EEXI y CII. El mensaje es claro: «Ve verde, guarda un poco de verde.»

Mientras que los combustibles alternativos dominan el discurso, Klenum señala rápidamente que las ganancias de eficiencia son igual de críticas. «Los sistemas de propulsión asistidos por el viento muestran resultados prometedores,» Señala, con LISCR que pronto lanzará un año entero de datos de buques con bandera de Liberia que emplean estos sistemas.

La optimización del casco también sigue siendo una prioridad. «Con los combustibles de emisión cero o casi cero que se espera que sean caros y limitados, la eficiencia se convierte en una estrategia de supervivencia,» Klenum enfatiza. La optimización de las formas de casco puede reducir significativamente tanto el consumo de combustible como los costos operativos.

Cuando se trata de captura de carbono a bordo, LISCR está empujando los límites. «Hemos presentado propuestas a la OMI para reconocer la captura de carbono como una tecnología de descarbonización legítima,» Klenum revela, enfatizando la necesidad de marcos regulatorios para ponerse al día para que los propietarios puedan recibir el crédito adecuado por las emisiones capturadas.

La estrategia revisada de GEI de la OMI de 2023 agrega otra capa de complejidad al expandirse de las emisiones de tanque a vigilia a bienes acomodados. «Dependiendo de cómo se produzca y transporte el combustible, incluso podría búnker de combustible con un impacto negativo de CO2,» Klenum dice, señalando el potencial de nuevas vías netas cero.

LISCR también está explorando tecnologías emergentes. «Estamos realizando pruebas con inteligencia artificial y envío autónomo (con Avikus),» Estados Klenum. Estas tecnologías ofrecen ganancias de eficiencia en la optimización de rutas, las operaciones de maquinaria e incluso la evitación de colisiones, contribuyendo tanto a la descarbonización como a la seguridad de navegación.

Klenum proporciona una evaluación sincera de la energía nuclear: «Hemos estado involucrados en centrales nucleares para ubicaciones fijas, lo cual es más simple debido a los marcos regulatorios localizados. Sin embargo, el comercio con embarcaciones nucleares a nivel mundial enfrenta desafíos complejos. El código de la nave nuclear de la OMI está desactualizado, aunque se están realizando discusiones para actualizarlo.»

A pesar de los obstáculos, ve el potencial: «A largo plazo, la nuclear podría desempeñar un papel importante. Un recipiente de energía nuclear (que puede no necesitar reabastecimiento de combustible sobre su ciclo de vida) podría ofrecer una solución más estable y de baja emisión en comparación con los riesgos acumulativos de manejar combustibles alternativos tóxicos como el amoníaco durante 25 años.»

También expresa preocupaciones sobre las regulaciones de emisiones regionales: «No estamos a favor de los requisitos regionales fragmentados para el envío internacional. Las regulaciones globales deben provenir de la OMI para mantener la consistencia y la equidad.»

Con respecto a la línea de tiempo de las medidas de mitad de período de la OMI, Klenum era cautelosamente optimista: «Se podría lograr, pero requiere colaboración global, innovación tecnológica y ampliación de la disponibilidad de combustible de carbono casi cero.» La hoja de ruta incluye la reunión de MEPC 83 en abril con las decisiones críticas esperadas sobre los estándares de intensidad de combustible y los mecanismos de precios de carbono. «Nos enfrentamos a una fecha límite ajustada,» Admite, con implementación programada para principios de 2027.

Klenum concluye que la descarbonización del envío no se trata de una sola solución: «El mayor desafío es equilibrar la innovación, las nuevas tecnologías y los combustibles alternativos. No es tan simple como descubrir un combustible de emisión cero.»

FOG FUTUROS DE COMBUSTIBLE

En la descarbonización marítima, Auramarine, con sede en Finlandia, es el especialista de referencia para los sistemas de suministro de combustible a través de metanol, amoníaco y biocombustibles. Pero más allá de las especificaciones técnicas pulidas, hay un paisaje plagado de desafíos prácticos que incluso los sistemas más sofisticados no pueden enmascarar.

El metanol a menudo se presenta como un «inicio» combustible, pero como dejan en claro las respuestas de Auramarine, es más «arrancar y reconstruir» situación. Sus sistemas exigen automatización de seguridad dedicada, detección de fugas y manejo especializado, apenas la transición perfecta que a algunos en la industria les gusta sugerir.

El CEO de Aurafarine, John Bergman, dice, «La calidad es la clave ya que el envío navega por un futuro multifiamérico.» Traducción: intercambiar combustibles es fácil; Hacer que funcione de manera segura no lo es. Además, el metanol viene con una advertencia oculta: su menor densidad de energía significa que los vasos necesitan hasta el doble del volumen en comparación con los combustibles tradicionales para lograr el mismo rango: un detalle a menudo falta en los folletos de marketing.

El amoníaco ofrece potencial de carbono cero, pero los niveles de toxicidad hacen que los GNL parezcan una vela perfumada. El Sistema de mitigación de liberación de amoníaco de Auramarina (ARMS) suena impresionante en el papel, centrándose en la captura de gas, la prevención de fugas y las emisiones cero al aire y al agua. Sin embargo, detrás de la jerga, se reduce a una cosa: mitigar los riesgos que podrían hacer una fuga menor catastrófica.

Los umbrales de riesgo para la exposición al amoníaco se miden en partes por millón (PPM), sin dejar ningún margen de error en los entornos operativos. Bergman reconoce esta Ley de la cuerda floja, señalando, «Al navegar por las incógnitas de transición energética, la experiencia y la colaboración son importantes.» Experiencia, sí, pero incluso la experiencia no resuelve por completo los dolores de cabeza operativos de amoníaco.

¿Algún voluntario para el primer equipo de la sala de máquinas? Ya, yo tampoco.

Cuando se trata de biocombustibles, la auramarina cambia de pionera a pragmática. Su sistema de medición de combustible Porla está diseñado para garantizar la estabilidad del combustible, pero el problema más amplio sigue siendo: los biocombustibles pueden funcionar técnicamente, pero escalarlos de manera sostenible es otro asunto por completo. Si bien los biocombustibles pueden reclamar una reducción del 80 por ciento en las emisiones de CO2 del ciclo de vida, la disponibilidad de materia prima es el elefante en la sala de máquinas. Sin un abastecimiento sostenible a escala, los ahorros de emisiones se ven bien en el papel, pero vacilan en la práctica.

La presión regulatoria está acelerando estas transiciones, particularmente de la estrategia de GEI de la OMI 2023 y el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (ETS). Pero incluso a medida que se endurecen las regulaciones, el verdadero problema no es si Auramarine puede construir sistemas para estos combustibles, parece que pueden. La pregunta es si los combustibles mismos están listos para el horario estelar.

El sentimiento de cierre de Bergman, «Si queremos un planeta saludable para nuestros hijos, debemos comenzar ahora,» se siente bien. Pero la industria todavía parece estar debatiendo dónde «ahora» Incluso comienza.

Smog de datos de emisiones

Mientras que los proveedores de combustible abordan la descarbonización de la sala de máquinas, Cyanergy, con sede en Houston, trabaja desde la plataforma de datos. ¿Su enfoque? Sistemas de monitoreo de emisiones continuas (CEM) que prometen no solo el cumplimiento sino también la claridad.

En una industria donde los informes de emisiones a menudo se basan en registros de combustible manuales y fórmulas de conversión (como las de la EPA «1 galón de diesel = 22.8 lbs. de CO2»), El enfoque de Cyanergy es refrescantemente directo: mida lo que emite, no lo que estimula.

«Las estimaciones dejan espacio para inexactitudes, lo que puede resultar en informes engañosos, objetivos inalcanzables e incluso tarifas regulatorias,» dice CTO Mohammed Khambaty. Ingrese el monitoreo continuo, donde los datos en tiempo real reducen las anomalías, identifica ineficiencias y minimiza los errores de contabilidad de carbono. Traducción: menos conjeturas, menos sorpresas.

Cyanergy estima que más del 90 por ciento de los barcos aún dependen de los cálculos de emisiones manuales, exponiendo a los operadores a los riesgos de informes inexactos y sanciones potenciales. Su sistema habilitado para IoT, que utiliza Lorawan (un protocolo de red de baja potencia y de área ancha), se integra a la perfección con los sensores integrados, incluidos los sensores de CO2 instalados físicamente en el motor y los escapes.

«Las mediciones directas han mostrado una discrepancia del tres por ciento en comparación con las fórmulas de EPA/Marpol,» Notas de Khambaty, «Traducirse a ahorros de costos significativos para grandes embarcaciones.»

Steve Manz, CFO de Cyanergy, enfatiza el impacto financiero: «El mercado de carbono es de alrededor de $ 70–75 por tonelada métrica para CO2. Un gran barco emite unas 250 toneladas de CO2 por día en el mar. Esos son grandes números. El riesgo financiero es enorme si está subestimando, o peor, pagar demasiado.»

Cyanergy afirma que su tecnología puede ahorrar grandes embarcaciones alrededor de $ 150,000 anuales. Basado en los datos de perforación de estanterías, han informado ahorros de combustible de cuatro a siete por ciento con un ROI proyectado dentro de un año. Manz agrega, «Estos ahorros ni siquiera tienen en cuenta las reducciones en los costos administrativos y laborales vinculados al cumplimiento.»

Mirando hacia el futuro, Cyanergy está explorando Blockchain para el seguimiento y el aprendizaje automático de crédito de carbono inmutable y transparente para mejorar las capacidades predictivas. Anticipa un esquema de monitoreo de emisiones estandarizado dentro de cinco a seis años.

Encontrar cero

Y así, la industria marítima navega, impulsada por el viento, los datos y una buena cantidad de papeleo regulatorio. ¡Qué tiempo para estar vivo!