ATBS dice que los conductores independientes ganaron un poco más en el ’24, pero también condujeron más
La empresa financiera líder en servicio a los propietarios independientes de los operadores considera un pequeño aumento en los ingresos en las declaraciones de impuestos
Los conductores de camiones independientes en promedio ganaron un poco más de dinero en 2024 que en 2023, pero trabajaron más duro para esos dólares adicionales.
Esa es la conclusión de Todd Amen, el presidente de ATBS, uno de los principales asesores de contabilidad y financiero que atiende a los propietarios independientes. Con el día de impuesto sobre la renta en menos de dos semanas, Amen ahora ha procesado suficientes declaraciones de impuestos para tener una masa crítica de datos sobre cómo lo hicieron los conductores de los camiones en un mercado el año pasado que la mayoría de las personas estaban felices de poner en el espejo retrovisor.
La cifra básica: el conductor promedio el año pasado servido por ATBS ganó $ 64,000. Eso es $ 1,000 más que en 2023, poco menos del 1.6%.
Pero esa cifra también incluye conductores a tiempo parcial. Para los conductores que trabajaron todo el año, el número aumenta a aproximadamente $ 86,000, también subieron $ 1,000 para el año. La cifra del 10% superior de los conductores cuyos impuestos y finanzas fueron procesados por ATBS fue de $ 215,000, dijo Amen, frente a $ 212,000 en 2023.
Pero los ingresos ligeramente más altos llegaron con un costo, dijo Amen. El conductor promedio de tiempo completo que es un cliente de ATBS condujo 93,000 millas en 2024, un aumento del 4% respecto al año anterior.
«Entonces, en promedio, están trabajando más duro», dijo Amen a Freightwaves en una entrevista telefónica. «Han estado trabajando más duro durante dos años para ganar un poco más de dinero».
Gran dinero para usos especiales
Los principales ganadores de la clientela de ATBS son los que «hacen cosas tan únicas que realmente no se trata de las millas», dijo Amen. Citó a los conductores de camiones que transportan materiales peligrosos y cuchillas gigantes de molinos de viento como ejemplos.
ATBS se describe a sí mismo como la compañía de gestión, contabilidad y fiscal más grande de la compañía fiscal en los EE. UU. A los servicios de propietarios-operadores.
Amen dijo que si bien algunas de las clientela de ATBS consisten en conductores de la compañía, la abrumadora mayoría de los clientes son operadores de propietarios independientes.
Esa posición todavía le ha dado a Amen una idea de lo que los conductores han estado haciendo en los últimos años.
Cuando el doble golpe de la invasión de Rusia de Ucrania se combinó con la fuerte caída en las tarifas spot en el primer trimestre de 2022, «decenas de miles de conductores eran como, ya no puedo ganar dinero haciendo esto», dijo Amen. «Mi sensación es que la mitad de ellos fue a flotas con su camión porque las flotas tienen tarifas contratadas a largo plazo. Y las cosas aún eran bastante buenas en las flotas».
A medida que las tarifas han seguido cayendo o languideciendo a niveles bajos, Amen admitió que no tenía números duros, pero «ciertamente algunos de esos conductores independientes se convirtieron en conductores de la compañía, y algunos abandonaron la industria».
Diesel ayudó … un poco
La caída gradual de los precios del diesel en la segunda mitad de 2024 fue un beneficio para los conductores, dijo Amen. Pero no fue suficiente: su estimación es que los precios del diesel disminuyeron en promedio aproximadamente 7 centavos por milla, pero que las tasas bajaron 10 centavos por milla, «lo que significa que todavía era un año difícil».
Como lo señaló Amen, las tarifas reservadas en el mercado spot sin beneficio de un recargo por combustible deben establecerse en un nivel que cubra el precio del diesel. Pero con la volatilidad en las tasas y en el diesel al mismo tiempo, eso no siempre es posible.
Las tasas de caída en general ayudan a los conductores a «desde una perspectiva de flujo de efectivo», dijo Amen. Si se establece un recargo o tasa de combustible que supone un precio más alto a medida que cae el precio de la bomba, «eso definitivamente ayuda».
Amen, como jefe de ATBS, está en posición de ver muchos de los pasos que los conductores toman para hacer frente a un mercado de camiones débil. Su recomendación es una canasta de opciones a tomar, ninguno de ellos tiene una magia en particular.
Principalmente se reducen a mantener las ruedas girando.
«Correr más millas, generar más ingresos, ser más productivo es fructífero en un momento como este, cuando las tarifas simplemente no me pagan lo suficiente», dijo.
Respondiendo a los gritos de las páginas centradas en el conductor del camión en las redes sociales para «dejar de tomar el flete barato», Amen aconsejó lo contrario.
Una vez que los costos fijos se tienen en cuenta al ejecutar millas, definidas como pagos de camiones y seguros, así como la necesidad de compensar a la persona detrás del volante, los conductores deben ver sus costos más allá de eso como variable, que consiste principalmente en combustible y dólares de mantenimiento.
«Si pueden correr duro y trabajar duro y hacer esos costos fijos, todo lo que tienen para pagar el resto del mes es su combustible y mantenimiento para funcionar», dijo Amen. «Ese es su margen de contribución». El margen antes de alcanzar el equilibrio podría ser del 40%. Pero después, puede aumentar al 60% a 65%.
«Y, por lo tanto, siempre habrá esa oportunidad económica para aquellos que quieran trabajar más duro para ganar más dinero», dijo Amen. «Tal vez necesito tomar esa carga de backhaul y hacer 15 centavos por milla en mi margen de contribución». No es mucho, dijo, pero pensar en las finanzas de esa manera debería conducir a una decisión: «No debería ser nunca tomar una carga por debajo de $ 2 por milla. Debe comprender sus costos y pensar en su negocio correcto».
El papel de los conductores B-1
Amen asistió recientemente a la reunión anual de la Asociación de Carriers de Carreras de Camiones 2025. Al discutir el Dirección de apertura de Bob Costelloeconomista jefe de las Asociaciones de Trucking American, Amen convirtió una discusión sobre la capacidad de una observación de Costello sobre el papel que los conductores están desempeñando en la capacidad de camiones.
Costello señaló que los conductores mexicanos que están clasificados como B-1, lo que significa que pueden mover la carga entre Estados Unidos y México, pero no entre dos destinos estadounidenses, estaban afectando la capacidad y podrían ser el objetivo de una represión de la administración Trump.
La discusión con Amen se volvió a cómo Landstar (NASDAQ: LSTR) Los datos de capacidad se citan como un barómetro de capacidad de transporte. Ha estado cayendo durante varios años y, sin embargo, las tasas continúan languideciendo.
«Landstar toma lo mejor de lo mejor», dijo Amen. «Tienen un proceso de calificación extremadamente difícil».
Pero los conductores B-1 que brindan servicios de «cabotaje», entre dos destinos en los EE. UU., «Se están ejecutando en el mercado spot bajo el radar», dijo. Incluso con todas las reglas con respecto al movimiento de carga en los Estados Unidos, el transporte ilegal de la carga «obviamente está sucediendo». El resultado final es que «tenemos mucha gente transportando carga por los salarios que no podemos pagar en los Estados Unidos»
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