El ingeniero jefe que trabaja en el MSC Michigan VII En junio de 2024, cuando la embarcación tuvo un incidente fugitivo, ya que salía de Charleston, Carolina del Sur, celebró un acuerdo de culpabilidad con la oficina del Fiscal de los Estados Unidos. Al presentar el acuerdo en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos en Carolina del Sur, la Oficina del Fiscal de los Estados Unidos reveló una letanía de problemas a bordo del barco, con el que la tripulación estaba tratando antes de que el gobernador que controlara el motor principal fracasara el 5 de junio, lo que provocó que el barco alcance velocidades de hasta 16 a 17 nudos, más del doble del límite legal, en Charleston Harbor.

Fernando San Diego San Juan, age 61 and a Filipino national, had joined the vessel as chief engineer in April 2024. Under the terms of the agreement, he agrees to plead guilty to one count that he failed to report a hazardous condition to the US Coast Guard when the ship arrived in South Carolina, and a second charge that he obstructed the investigation after the incident by giving false information to the USCG and National Transportation Safety Board investigators as well as instruyendo a otro ingeniero que no cuente a los investigadores sobre las acciones tomadas a bordo del barco que causó el incidente. Además, informan que el piloto no había sido informado de ningún problema mecánico con el recipiente.

MSC Michigan VII fue construido en 2000 y fue registrado en el momento del incidente en Liberia. Las bases de datos muestran que comenzó a funcionar para MSC en 2022. El recipiente tiene 998 pies (304 metros) de longitud con una capacidad de 6,648 TEU.

Según un detallado Estipulación de hechos en apoyo de la declaración de culpabilidad Archivado ante el tribunal, San Juan solo recibió una sesión informativa de entrega de cinco horas cuando se unió al barco, que llaman «insuficiente» para que él haya obtenido una imagen completa del estado de la sala de máquinas y toda la maquinaria crítica de la embarcación. Afirman que descubrió que había «numerosos problemas con el equipo» en la sala de máquinas. Citan con fugas de aceite y aire desde la válvula de seguridad del cárter del compresor de aire principal para el motor principal, y el día antes del incidente, también observó que el segundo compresor de aire principal no funcionaba correctamente. Solo podría lograr aproximadamente el 60 por ciento de su capacidad nominal. San Juan escribió los problemas, y fueron informados al maestro de la embarcación, quien notificó a la oficina de la costa de la compañía de gestión.

Otros problemas incluyeron una capacidad reducida en los generadores, lo que significa que muchas veces el propulsor del arco no pudo usarse mientras maniobraba. También se informa que el sistema de enfriamiento de agua dulce del buque tuvo una fuga, y el agua de enfriamiento para el sistema de aceite lubricante había desarrollado una fuga.

Ya en el 24 de abril, San Juan sabía que las RPM ordenadas por el Bridge Telegraph no siempre estaban siendo logradas por el motor principal. La única forma de lograrlos era ajustar manualmente la longitud de la varilla de enlace entre el gobernador y el estante de combustible. Informan que esto se debió en parte a la mala condición de los principales sistemas de inyectores de combustible del motor y fugas en los barriles y los cazadores cuando se usa una viscosidad más baja, combustible bajo en flores. El motor principal requirió más combustible para lograr los RPM ordenados al usar el combustible de menor viscosidad. Afirman que el acusado sabía que los ajustes manuales eran peligrosos porque podían hacer que la barra de vinculación falle.

MSC Michigan VII era saliendo de Charleston al mediodía del 5 de junio de 2024. Después de completar un turno y comenzar su partida, el tercer ingeniero se dio cuenta de que el motor principal no estaba logrando las RPM ordenadas. Deja la sala de control para ajustar al gobernador, y poco después, la varilla de enlace desconectada del gobernador.

Según los documentos judiciales, el acusado juzgó varias veces sin éxito para volver a conectar la barra de vinculación. Mientras un ajustador estaba trabajando para reparar la barra, el barco se convirtió en un fugitivo, incapaz de frenar el motor principal.

Las autoridades ordenaron que un puente de la carretera principal que cruza el puerto, el puente Arthur Ravenel Jr., se cerrara y evacara las playas locales. Cuando el barco salió del puerto, se le cobró que causó más de $ 500,000 en daños a lo largo de la costa. La tripulación pudo detener el motor cuando el barco salió del puerto. Ancló y fue traído de vuelta al puerto, donde estaba detenido Durante 44 días por el USCG.

Al día siguiente, escriben en la declaración de hecho que el acusado dijo a los investigadores que la tripulación nunca ajustó la varilla de enlace y que solo un técnico calificado ajustaría la varilla de enlace. Además, los documentos judiciales afirman que el acusado se acercó al cuarto ingeniero del barco, diciéndole que repita las declaraciones de que no habían ajustado la barra.

El acuerdo de culpabilidad destaca que el primer cargo de no informar la condición peligrosa en la embarcación tiene una sentencia máxima de seis años de prisión y/o una multa de $ 250,000, así como un término de hasta tres años de liberación supervisada. El cargo de obstruir el procedimiento también tiene una sentencia máxima de cinco años de prisión y/o una multa de $ 250,000, así como hasta tres años de liberación supervisada. No se anunció ninguna fecha para la sentencia.