por Mikael Lind, Wolfgang Lehmacher, Sandra Haraldson, Tony Ehrs, Johan Englund, Cecilia Gabrieli, Patrick Mattsson, Krister Rosendahl y Pernilla Åström

Cuando el ferry híbrido Aurora Botnia sale de Umeå hacia Vaasa, transporta más que pasajeros y carga. Lleva una visión del futuro. Impulsado por una combinación de electricidad suministrada por compañías energéticas de Suecia y Finlandia y biometano licuado (LBM) de Gasum, es uno de los buques más eficientes energéticamente del mundo, especialmente cuando las grandes baterías se instalen en 2026. Sin embargo, su éxito depende no sólo de la tecnología de propulsión, sino también de la coordinación.

Cada viaje requiere una delicada sincronización entre el suministro de energía, la programación del transporte y las operaciones portuarias. La disponibilidad de electricidad debe coincidir con las ventanas de atraque. La logística del combustible debe alinearse con el cronograma de respuesta del buque. La capacidad de energía costera, el equilibrio de la red local y el abastecimiento de combustible del LBM son todos parte de la misma coreografía. En otras palabras, Aurora Botnia no es sólo un barco. Es un sistema en movimiento, un ejemplo vivo de cómo el futuro del transporte es inseparable del futuro de la energía.

Al mismo tiempo, los transportistas (las organizaciones que dependen de un transporte confiable, eficiente y sostenible para mover mercancías de un extremo a otro a través de diversos modos de transporte) exigen cada vez más una logística confiable, transparente y libre de fósiles. No son sólo clientes; son la fuerza impulsora detrás de la próxima generación de sistemas de transporte integrados. Han surgido iniciativas como la Virtual Watch Tower (VWT) para responder a estas demandas, proporcionando visibilidad compartida y conocimientos prácticos que ayudar a alinear el rendimiento logístico con la energía.

La paradoja de la fragmentación

En todo el mundo, la carrera hacia una logística libre de fósiles se está acelerando. La electrificación, el hidrógeno, los biocombustibles, los combustibles electrónicos, el metanol y el amoníaco avanzan en múltiples frentes. Sin embargo, detrás de este impresionante progreso se esconde una paradoja persistente: estamos descarbonizando en silos.

Cada modo de transporte (marítimo, por carretera, ferroviario, aéreo) sigue su propio camino tecnológico. Los productores de energía y los operadores de redes están persiguiendo sus propias agendas de descarbonización, mientras que las interfaces entre estos sistemas, los puntos donde la energía se encuentra con la movilidad, siguen estando subdesarrolladas.

Esta fragmentación conduce a una suboptimización sistémica. La electricidad renovable a menudo se produce en exceso en regiones con necesidades de carga o capacidad de almacenamiento limitadas, mientras que los centros logísticos que consumen mucha energía experimentan escasez. De manera similar, los corredores de hidrógeno se están planificando sin alineación con los flujos de carga, y las redes de carga se están expandiendo independientemente de los corredores logísticos.

Análisis de la Foro Internacional de Transporteel Foro Europeo del Transportey TENGO Los organismos de planificación lo confirman: las transiciones en energía y transporte se están desarrollando bajo marcos de gobernanza y datos separados. El resultado es un desajuste entre dónde está disponible la energía libre de fósiles y dónde más se necesita, lo que genera retrasos, ineficiencias y mayores emisiones de las necesarias.

La legislación de la UE ahora aborda explícitamente la alineación del transporte de energía a través del Regulación de infraestructura de combustibles alternativos (AFIR), que establece mínimos vinculantes para la recarga y el repostaje de combustible en las redes centrales, vinculando directamente el despliegue de infraestructura con la demanda de transporte a través de los corredores. CARPA La política complementa AFIR incorporando despliegue de combustible alternativo a lo largo de corredores centrales e integrales, elevando nodos como puertos y aeropuertos como centros de energía en lugar de meros puntos de tránsito; informes de expertos, como Revisión del ICCT de la propuesta AFIRinstar a la implementación sincronizada de AFIR-RTE T para garantizar que la disponibilidad de energía a nivel de corredor siga los flujos de carga y las interfaces modales, y que la coordinación pueda ser basado en datos. El CDES (Colaboración y digitalización para un valor económico y social equilibrado) enfatiza que la colaboración y la digitalización deben ir de la mano para crear valor. La digitalización sin colaboración corre el riesgo de reforzar los silos; La colaboración sin digitalización carece de influencia operativa. Juntos generan:

• Valor económico, como lo demuestran los caminos hacia la eficiencia y la previsibilidad cuando se combinan marcos de colaboración y herramientas digitales, según las orientaciones de la UNCTAD sobre el diseño y la gobernanza del CDES en la logística del transporte.
• El valor social, como la reducción de emisiones y una mejor utilización de la energía, se logra mediante el intercambio confiable de datos, lo que permite operaciones sincronizadas entre nodos y modos, como lo destaca el plan CDES para el transporte de la UNCTAD.

Esta creación de valor dual constituye la base para integrar los sistemas de transporte y energía en un ecosistema compartido.

Gemelos digitales para el sistema integrado

Cerrar la brecha entre las operaciones físicas y las decisiones digitales requiere una capa unificadora que vincule los eventos del mundo real con el conocimiento computacional. Digital mellizos proporcionar esa capa fusionando datos operativos en vivo con modelos de sistemas dinámicos para simular, predecir y optimizar el rendimiento a lo largo del tiempo.

Un gemelo digital permite la simulación dinámica de sistemas complejos, brindando apoyo a la toma de decisiones para optimizar las operaciones utilizando datos casi en tiempo real. Cuando se aplican en todos los sectores, los gemelos digitales hacen que las interdependencias sean visibles, mensurables y manejables, ilustrando, por ejemplo, cómo los cambios en la disponibilidad de energía, el clima o los horarios de los buques afectan las emisiones, los tiempos de entrega y las cargas de infraestructura. De esta forma, los gemelos digitales se convierten en el puente entre la inteligencia energética y la inteligencia del transporte. Transforman flujos de datos fragmentados en conocimientos prácticos, lo que permite la coordinación entre modos, nodos y fuentes de energía.

En la región nórdica, varias iniciativas -como Gemelos digitales para puertos multipropósito – ya están explorando cómo se pueden combinar datos de redes marítimas, ferroviarias, de carreteras y de energía locales para respaldar la toma de decisiones a nivel de sistema.

Estos gemelos simulan las interdependencias entre el consumo de energía, la disponibilidad de energía renovable y el desempeño logístico, lo que permite a los actores preguntarse:

• ¿Qué sucede con la precisión de la entrega si el suministro de energía renovable se ve limitado o, dicho de otro modo, qué se priorizará?
• ¿Cómo se pueden reasignar los recursos de energía y transporte para reducir las emisiones durante las interrupciones?
• ¿Dónde debería priorizarse la nueva infraestructura para crear los beneficios más excelentes a nivel de sistema?

Al integrar estas perspectivas, los gemelos digitales permiten la cooptimización entre los actores, equilibrando la precisión de la entrega, el impacto climático y los costos en cadenas de suministro completas.

Los gemelos digitales se convierten en demostradores de sistemas

En una madurez más alta, los gemelos digitales operan como entornos de decisión colaborativa que combinan telemetría en tiempo real, simulación hipotética y análisis predictivos y prescriptivos para anticipar interrupciones y ayudar a gestionar de forma óptima el rendimiento; en esta función, pueden funcionar como demostradores del sistema.

La experiencia práctica de Suecia muestra que tales Los demostradores pueden servir como bancos de pruebas de innovación. para el ecosistema de transporte más amplio. Estos demostradores de sistemas reúnen a desarrolladores de tecnología, autoridades portuarias, empresas de energía y operadores logísticos para probar conjuntamente nuevos enfoques colaborativos y basados ​​en datos para trabajar juntos. Encuentro con el combinado objetivos de descarbonizaciónla resiliencia y la eficiencia requieren un enfoque holístico que conecte la energía, el transporte y los sistemas digitales, en lugar de una optimización aislada. En la práctica, las principales iniciativas logísticas implementan bancos de pruebas para validar que la colaboración habilitada por gemelos acelera la recuperación de la disrupción y revela dinámicamente palancas de descarbonización entre los socios, lo que ayuda a optimizar todo el sistema.

El nuevo papel de los nodos de transporte

Los puertos ilustran bien esta transformación, no porque sean únicos, sino porque revelan cómo convergen el transporte, la energía y las infraestructuras digitales. Históricamente, los puertos fueron diseñados para coordinar el transporte: el punto de encuentro entre el mar, la tierra y la logística. En un sistema de transporte sostenible, deben evolucionar hacia nodos energéticos y nodos digitales. Hoy en día, un grupo portuario incluye no sólo estibadores, operadores de terminales y líneas navieras, sino también empresas de energía, administradores de redes, proveedores de combustible y proveedores de datos. Estos actores equilibran colectivamente las escalas de buques, los flujos de carga y el suministro de energía. La misma lógica se aplica a los aeropuertos, los patios ferroviarios y los puertos secos: cualquier nodo de transporte donde convergen múltiples modos, partes interesadas y vectores de energía.

En estos nodos, la coordinación de la energía se está volviendo tan crítica como la coordinación de la carga. La distribución de energía, el suministro de hidrógeno y la disponibilidad de biogás deben alinearse con la demanda y el calendario del transporte. Esto requiere una conciencia situacional compartida y una toma de decisiones dinámica a través de fronteras institucionales. Un trabajo reciente destaca que Visibilidad compartida en toda la cadena de suministro. es esencial para la eficiencia y la resiliencia, no simplemente como una cuestión técnica, sino como un requisito organizacional y de gobernanza con un intercambio de datos guiado y basado en la confianza.

Esta función ampliada no es opcional en Europa: AFIR exige capacidades mínimas de recarga y reabastecimiento de combustible en todas las redes centrales, reformulando efectivamente puertos, aeropuertos y nodos urbanos como tanto activos de distribución de energía como activos de tránsito. Luego, la RTE T pone en práctica la planificación a nivel de corredor para que la infraestructura energética y el flujo de carga coevolucionen, reduciendo el riesgo de capacidad estancada o escasez localizada.

Intercambio de datos federados: el enfoque de Virtual Watch Tower

Esa coordinación no puede lograrse únicamente mediante la tecnología. Requiere un modelo de gobernanza que permita compartir datos confiables entre organizaciones que de otro modo podrían competir. La iniciativa VWT proporciona este modelo. Está impulsado por los transportistas y está diseñado para brindarles a quienes solicitan y dependen del transporte, principalmente propietarios de carga y transitarios, una mayor visibilidad y confiabilidad de extremo a extremo en sus cadenas logísticas. Construido sobre principios de federación, neutralidad y exposición mínima de datos, VWT permite a los actores compartir datos primarioses decir, marcas de tiempo, uso de energía, métricas de emisiones y eventos operativos, sin perder propiedad ni confidencialidad.

En el centro de VWT arquitectura se encuentra VWTnet, una infraestructura digital distribuida que permite a los actores individuales intercambiar elementos de datos seleccionados relacionados con sus operaciones, contextualizados como itinerarios de envíos. Esta infraestructura captura movimientos y operaciones tanto planificados como reales, así como actualizaciones contextuales. Estas fuentes de datos permiten la creación de un gemelo digital como servicio, que proporciona una representación en vivo de la cadena de suministro que refleja continuamente su estado actual.

A través de VWT, los transportistas obtienen una visibilidad compartida que tiene en cuenta tanto las limitaciones logísticas como la disponibilidad de energía, brindando conciencia temprana sobre posibles interrupciones y oportunidades para utilizar energía libre de fósiles de manera más eficiente. La infraestructura VWT incluye un espacio de aplicaciones en expansión, donde servicios como cálculo de emisiones, predicción de interrupciones y evaluación comparativa de rendimiento se pueden entregar directamente a compradores y operadores de transporte.

Programa notas Los resultados de la investigación indican que la selección asistida por IA y la extracción de señales de fuentes heterogéneas se utilizan para comprender el riesgo de interrupción y extraer información sobre el rendimiento para los responsables de la toma de decisiones en materia de logística.

Aplicados a la integración de sistemas de energía y transporte, los principios de gobernanza e intercambio de datos federados del VWT garantizan que los proveedores de energía, los operadores logísticos y las autoridades puedan coordinarse casi en tiempo real, de forma segura, responsable y con valor directo para los transportistas que buscan cadenas logísticas resilientes y sostenibles.

Cómo los nodos y corredores se convierten en cadenas

La región de Kvarken, situada entre Suecia y Finlandia, demuestra cómo esta lógica de coordinación se puede aplicar en la práctica. Los puertos de Umeå y Vaasa, junto con Wasaline, empresas de energía y socios tecnológicos, están planeando desarrollar un demostrador de gemelo digital que conecte las operaciones marítimas y navales, el transporte ferroviario y por carretera, y los sistemas energéticos regionales.

Cuando un buque como Aurora Botnia se acerca al puerto, el gemelo digital sincroniza su llegada con la disponibilidad de atraques, la disponibilidad de energía en tierra y el abastecimiento de combustible LBM, y las transferencias de carga tierra adentro. Si se produce una interrupción, como un retraso en la red ferroviaria, una restricción temporal de la red o un suministro limitado de LBM, el sistema simula escenarios alternativos en tiempo real. Esta sincronización a escala de corredor se alinea con la intención de AFIR de garantizar un nivel mínimo de infraestructura de energía renovable donde el tráfico es más intenso, lo que convierte al demostrador de Kvarken en un arquetipo plausible para escalar a lo largo de rutas principales.

La misma lógica de coordinación se puede aplicar a lo largo de corredores enteros, vinculando múltiples puertos, terminales, aeropuertos y nodos energéticos en una cadena continua. En última instancia, el objetivo es crear un gemelo digital de extremo a extremo de energía y transporte que proporcione una imagen de situación compartida para todos los actores involucrados. Esto es más que una ambición tecnológica; es sistémico. Al conectar directamente la generación, distribución y consumo de energía con la planificación del transporte, las operaciones pueden pasar de ajustes reactivos a una orquestación proactiva.

Hacia una logística libre de fósiles

La transición energética no consiste únicamente en sustituir los combustibles fósiles por fuentes de energía renovables. Se trata de utilizar de forma inteligente la energía libre de fósiles. La energía libre de fósiles es un recurso limitado y variable; su valor depende del tiempo, la ubicación y la coordinación. Una cadena de transporte totalmente libre de fósiles requerirá que la distribución de energía se gestione de la misma manera que la coordinación del transporte multimodal. La disponibilidad de electricidad, biogás, hidrógeno, metanol o combustibles electrónicos debe estar alineada con los patrones de demanda logística, del mismo modo que las transferencias de carga están sincronizadas entre barcos, trenes y camiones. En este sentido, la próxima generación de infraestructura digital no se trata de mover más datos sino de impulsar los datos correctos entre los actores correctos en el momento correcto.

Replicable más allá de los nórdicos

La replicabilidad depende de dos facilitadores: modelos operativos de gemelos digitales que traducen datos de múltiples actores en decisiones prescriptivas, y políticas de corredor que requieren planificación conjunta de energía y transporte entre nodos, como se ve en prácticas emergentes de la UE. Los convocantes de la industria continúan documentando casos en los que el hermanamiento mejora la navegación disruptiva y los KPI de sostenibilidad, lo que sugiere transferibilidad a las principales puertas de enlace con complejidad multimodal similar.

Lo que ahora se está probando en los países nórdicos puede tener relevancia global. Los acontecimientos recientes en la transición energética marítima de la región demuestran cómo los actores políticos, industriales y de investigación se están alineando hacia corredores integrados y libres de fósiles, marcando un paso adelante. evolución Esto subraya tanto la oportunidad como la urgencia de coordinar los sistemas de transporte y energía de manera más sistemática.

Las ambiciones expresadas durante COP26 y reafirmados en diálogos sobre el clima posteriores resaltan que descarbonizar el transporte requiere colaboración entre las cadenas de valor, no solo dentro de sectores individuales. Los corredores marítimos son un punto de partida importante, pero para lograr verdaderamente una logística libre de fósiles, la misma coordinación debe extenderse más allá de los puertos y el transporte marítimo, vinculando el transporte marítimo, por carretera, ferroviario y aéreo con los sistemas energéticos que los impulsan.

Todos los principales corredores comerciales (desde Singapur hasta Rotterdam, desde Los Ángeles hasta Hamburgo) enfrentan el mismo doble desafío: descarbonizar el transporte y al mismo tiempo garantizar suficiente energía libre de fósiles.

Al adoptar un enfoque federado basado en datos, las cadenas de suministro globales pueden convertir la complejidad en resiliencia. Cada nodo de transporte, ya sea un puerto, aeropuerto o centro ferroviario, puede consumir servicios de gemelos digitales creados sobre la red más amplia de Virtual Watch Tower. Esta arquitectura permite una Internet de torres de vigilancia virtuales, lo que permite a diferentes actores (incluidos compradores de transporte, operadores de transporte y operadores de terminales) utilizar tecnologías de gemelos digitales para la toma de decisiones, la optimización del rendimiento y la gestión de la sostenibilidad.

Un llamado a la colaboración

La próxima década determinará si podemos pasar de una transformación fragmentada a una transformación integrada. La tecnología existe. La lógica del gemelo digital está probada. El modelo de gobernanza VWT demuestra cómo la colaboración puede ser eficaz.

En el siglo XX, los puertos se desarrollaron para facilitar la coordinación de carga entre barcos, trenes y camiones. En el siglo XXI, debemos construir corredores digitales que coordinen la energía y el transporte, impulsados ​​por quienes más dependen de ellos. Sólo entonces podremos desbloquear el potencial de la energía libre de fósiles, poniendo en movimiento electrones y moléculas de manera eficiente, resiliente y sostenible a lo largo de toda la cadena de suministro global.

Los propietarios de carga deben seguir liderando para que la transformación se afiance. Sus expectativas de una logística libre de fósiles, predecible y basada en datos son las que motivan a los actores del transporte y de las terminales a alinearse e invertir. Al participar directamente en iniciativas como el VWT, los transportistas ayudan a crear las condiciones de demanda para la colaboración, convirtiendo la visibilidad en confiabilidad y la sostenibilidad en competitividad. Al combinar el intercambio de datos federados liderado por los propietarios de la carga con los requisitos del corredor AFIR/TEN-T en términos de adquisición y asociación, los compradores pueden integrar la cooptimización del transporte de energía en las operaciones diarias en puertos, aeropuertos y nodos ferroviarios.

Sobre los autores

Michael Lind es el primer profesor (adjunto) de Informática Marítima del mundo en Chalmers y en los Institutos de Investigación de Suecia (RISE). Es un conocido experto que publica frecuentemente en la prensa especializada internacional, es coeditor de los dos primeros libros sobre Informática Marítima y es coeditor del libro Maritime Decarbonization.

Wolfgang Lehmacher es un experto en logística de la cadena de suministro global. El ex director del Foro Económico Mundial y director ejecutivo emérito de GeoPost Intercontinental es miembro del consejo asesor de The Logistics and Supply Chain Management Society, embajador de F&L y asesor de Global:SF y RISE. Contribuye a la base de conocimientos de Informática Marítima y coeditor del libro Maritime Decarbonization.

Sandra Haraldson es investigador principal en los Institutos de Investigación de Suecia (RISE) y ha impulsado varias iniciativas sobre colaboración digital, innovación multiempresa y centros de transporte sostenibles, como el concepto de toma de decisiones colaborativa (por ejemplo, PortCDM, RailwayCDM, RRTCDM) que permite a las partes en los ecosistemas de transporte coordinarse y sincronizarse mediante el intercambio de datos digitales.

Tony Ehrs Es director de carga en Wasaline y lidera las operaciones de carga, las ventas y la estrategia de carga de la empresa. Con una amplia experiencia en la industria, aporta una profunda experiencia en logística marítima, operaciones de carga y relaciones con los clientes, combinando conocimientos estratégicos con conocimiento práctico de la industria para mejorar la eficiencia y el desempeño del servicio.

Johan Englund es responsable de Asuntos Públicos para Suecia en la empresa energética finlandesa Gasum. Ha estado activo en la industria energética nórdica durante los últimos 20 años. El enfoque principal de Johan se encuentra en el ámbito de la regulación y la política relativa al gas, la infraestructura de gas y el desarrollo de biometano en los sectores marítimo, industrial y de tráfico terrestre.

Cecilia Gabrieli es investigador principal de SINTEF Energy Research en Noruega. Ha liderado varias iniciativas sobre transiciones energéticas marítimas y sistemas energéticos integrados en puertos (por ejemplo, Interport). Durante muchos años ha estado activa en el área de investigación prioritaria sobre movilidad del SINTEF.

Patrik Mattssondirector ejecutivo de Kvarken Ports Umeå y Umeå Hamn AB, aporta más de dos décadas de experiencia en operaciones marítimas y logísticas. Impulsa la transición hacia una logística libre de fósiles y digitalmente integrada, utilizando gemelos digitales y el intercambio de datos para mejorar la precisión, reducir las emisiones y convertir la sostenibilidad en una ventaja competitiva.

Kristen Rosendahl es Jefe de Compras y Logística en Olofsfors AB, y lidera las adquisiciones estratégicas, la planificación de la producción y la logística de transporte. Con una amplia experiencia en importantes empresas industriales como Volvo Trucks, Komatsu Forest y BAE Systems Hägglunds, combina conocimientos técnicos con experiencia en gestión de proyectos para optimizar la eficiencia de la cadena de fabricación y suministro.

Pernilla Åström es desarrollador logístico y director general adjunto de logística en Komatsu Forest AB. Trabaja en el desarrollo logístico de la industria de maquinaria forestal, centrándose en el transporte. Con una larga experiencia en requisitos de transporte, apoya el desarrollo de soluciones logísticas sostenibles y eficientes.