La plataforma de desguace de barcos de ONG informa sobre 2025 y pide más regulación
La ONG Shipbreaking Platform compiló un informe en los barcos vendidos para su desmantelamiento en 2025, al tiempo que pide esfuerzos continuos para mejorar el cumplimiento de la industria con las normas ambientales y de seguridad. El grupo destaca que a pesar de que el Convenio de Hong Kong entró en vigor a mediados de año, hubo pocas mejoras en el desempeño de los desguaces.
La lista muestra que un total de 321 buques fueron desmantelados en 2025. El número total sigue siendo bajo ya que la mayoría de los segmentos del transporte marítimo comercial han extendido la vida útil de los buques, en parte debido a la demanda y a la espera de que se solidifiquen las regulaciones ambientales. La ONG Shipbreaking expresó su preocupación de que, a medida que la acumulación de buques más antiguos comience a desmantelarse, los problemas de seguridad y ambientales se exacerbarán aún más a menos que se tomen medidas ahora.
Destaca que el 85 por ciento de los barcos vendidos para desguace en 2025 tuvieron como destino el sur de Asia. Un total de 214 barcos, manteniéndose Bangladesh e India como principales destinos, junto con Pakistán. Se enviaron más de 6 millones de toneladas brutas a los tres países. En comparación, 49 barcos fueron a Turquía (menos de 700.000 GT), 44 barcos a otras partes del mundo y sólo 14 barcos fueron desmantelados en la UE.
El total mundial en 2025 fue de solo 321 barcos, según la ONG Shipbreaking Platform. Esta cifra es inferior a los más de 400 barcos en cada uno de los tres años anteriores y a un máximo de más de 1.000 barcos por año hace una década.
Bangladesh, destaca el grupo, ya ha aprobado 17 yardas en virtud del Convenio de Hong Kong. La ONG, sin embargo, destaca que a pesar de más de 100 planes de desguace de barcos en la India alrededor de Alang, hasta ahora ninguno ha sido autorizado en virtud del convenio.
La convención busca mejorar el historial ambiental y de seguridad de la industria al exigir planes específicos de reciclaje de buques que consideren la lista de materiales peligrosos que cada buque debe mantener. Los astilleros también deben contar con planes ambientales y de seguridad. El convenio se aplica a todos los buques de más de 500 GT vendidos por empresas en cualquiera de los estados que lo hayan adoptado.
La ONG Shipbreaking informa que los problemas de seguridad continuaron en 2025, con un total de 11 trabajadores perdiendo la vida. A pesar de los informes laxos y opacos, cree que otros 62 trabajadores resultaron heridos en los astilleros del sur de Asia.
Entre los peores incidentes registrados en 2025, la ONG Shipbreaking destaca la explosión de un petrolero que se estaba desmantelando en Bangladesh. Ocho trabajadores resultaron heridos en la explosión.
El grupo destaca que hay discusiones en la Organización Marítima Internacional sobre mejorar los requisitos del convenio y actualizar las normas, que fueron redactadas hace más de una década. Los estados de la OMI adoptaron por primera vez el Convenio de Hong Kong en 2009, pero fue necesario hasta 2023 alcanzar el umbral para que entrara en vigor en 2025.
Ingvild Jenssen, directora ejecutiva y fundadora de la ONG Shipbreaking Platform, enfatiza que la OMI debe tomar medidas para eliminar gradualmente el método de varado para el desmantelamiento de buques.
«Al mismo tiempo, es necesario garantizar una mejor aplicación de las restricciones del Convenio de Basilea sobre el comercio de desechos peligrosos a través de medidas que efectivamente responsabilicen a la industria naviera. Esto implica transferir la responsabilidad a los estados que realmente tienen control sobre los propietarios de los activos destinados a su eliminación», dijo Jenssen.
A medida que se reduce la acumulación de barcos viejos, el grupo señala el potencial de vender cientos de petroleros para su desmantelamiento, incluidos barcos de la llamada flota en la sombra. Le preocupa que estos barcos, que eluden las regulaciones, sigan haciéndolo y los propietarios busquen acuerdos en efectivo, criptomonedas y moneda extranjera para evitar sanciones.
La ONG Shipbreaking calcula que China es una de las fuentes clave de barcos que se dirigen a los desguaces del sur de Asia. El año pasado, informa que China envió 21 buques, la mayoría de los cuales se dirigió a Bangladesh. Corea del Sur (19 barcos) y los Emiratos Árabes Unidos (17 barcos), dice, también enviaban barcos a los astilleros del sur de Asia. El grupo señala que esto es a pesar del Reglamento de Reciclaje de Buques de los EAU, que entró en vigor en junio de 2025, que prohíbe a los barcos abandonar las aguas territoriales de los EAU para desguazarlos en las playas y en los patios de desembarco.
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También destaca que los europeos siguen utilizando los astilleros del sur de Asia, a menudo eludiendo las normas. La ONG Shipbreaking señala que Turquía es uno de los pocos destinos fuera de la UE que puede recibir buques al final de su vida útil con bandera de la UEO, pero señala que su sector está siendo objeto de un escrutinio cada vez mayor. Toma nota de la creciente oposición a la industria en Allaga y de la creciente presión para que la UE retire las aprobaciones a los astilleros.
El año que viene se cumplirán 20 años desde la fundación del grupo. Continúa cumpliendo su misión de revertir los abusos ambientales y de derechos humanos de las prácticas actuales de desguace de buques y garantizar el desmantelamiento seguro y ambientalmente racional de los buques al final de su vida útil en todo el mundo.