Artículo de opinión: El GNL es el futuro de la transición energética del transporte marítimo
La transición energética de la industria marítima ya no es una ambición lejana: es una realidad actual.
Lo que hace poco se planteó como un desafío futuro que había que abordar con una solución milagrosa, ahora es un hecho operativo inmediato que exige acciones continuas en toda la industria marítima.
Dado que los buques propulsados por GNL encargados en 2025 representan el 79% del tonelaje de combustible alternativo, en comparación con el 67% en 2024, la flota mundial propulsada por GNL, tanto operativa como bajo pedido, incluidos los buques metaneros, representa hoy el 10% de la flota mundial por tonelaje de peso muerto. De una solución de nicho utilizada por buques en el norte de Europa y América en 2016, hoy el GNL es un combustible marino convencional utilizado a nivel mundial. Su densidad energética, disponibilidad, menores costos de cumplimiento normativo y opcionalidad comercial le otorgan una ventaja sobre otros combustibles marinos alternativos.
2025 fue el año en que la idea del GNL como combustible de transición (desde el GNL fósil hasta el biometano licuado (GNL de gas natural renovable licuado) y el e-metano licuado) realmente cobró impulso, con cantidades récord de GNR impulsando el transporte marítimo mundial en la actualidad y se espera un mayor crecimiento.
Los armadores y operadores continúan atravesando un panorama complejo. Mientras la OMI continúa trabajando en una estrategia práctica y realista sobre emisiones futuras, la introducción de marcos regionales como FuelEU Maritime y el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS) están añadiendo una complejidad operativa significativa y un costo de incumplimiento.
Cualquier regulación global también debe ser progresiva a medida que avanzamos hacia los objetivos limpios finales. Esto permitirá a los propietarios y operadores de embarcaciones adoptar soluciones inmediatas con bajas emisiones de carbono, como el GNR licuado. El GNR licuado se puede utilizar dentro de la infraestructura existente preparada para GNL, incluido el abastecimiento de combustible, por lo que ofrece una pista inmediata para reducir las emisiones y permite una solución progresiva que puede ser comercial y financieramente aceptable.
El informe de mayo de 2025 de la AIE, “Perspectivas del biogás y el biometano”, afirma que el biometano es un recurso subutilizado en la transición energética. Actualmente está creciendo a un ritmo del 20% anual y la AIE estima que se podría producir alrededor de un billón de metros cúbicos de biometano cada año utilizando flujos de residuos orgánicos. Esto equivaldría a alrededor del 25% de la demanda total mundial de gas natural en la actualidad, pero actualmente sólo se utiliza alrededor del 5% del potencial total para la producción de biogás y biometano.
Confirmando el análisis de la AIE, Europa, América del Norte y Asia están viendo una adopción particularmente rápida de GNR licuado, y los principales transportistas han comenzado a integrar GNR licuado en su mezcla de combustible, aprovechando su caída en compatibilidad con los buques existentes alimentados con GNL y la infraestructura de abastecimiento de combustible.
Por ejemplo, en septiembre de 2025, Hapag-Lloyd y Shell firmaron un acuerdo plurianual para el suministro de biometano licuado a partir de efecto inmediato. Desde 2024, Shell ha ampliado su oferta para incluir biometano licuado, disponible en 22 ubicaciones estratégicas dentro de su red global de abastecimiento de GNL. Además, en septiembre de 2024, Gasum anunció que suministraría a Hapag-Lloyd biometano licuado para cumplir con los requisitos de su licitación ZEMBA (Alianza de Compradores Marítimos Cero Emisiones). ZEMBA es el primer grupo de compradores de su tipo dentro del sector marítimo con la misión de acelerar el despliegue comercial de soluciones de transporte marítimo sin emisiones. El biometano licuado se utilizó en 2025 y estará a lo largo de 2026 en una ruta entre Rotterdam y Singapur.
Es importante destacar que proveedores como Shell, Titan y gasumpor nombrar algunos, han ampliado sus operaciones de abastecimiento de combustible en Europa, sumándose a la expansión global de la infraestructura de abastecimiento de GNL. Al momento de escribir este artículo, RNG está disponible en aproximadamente 70 puertos de todo el mundo, incluidos Singapur y Rotterdam. Ese número seguirá aumentando a medida que los reguladores resuelvan los problemas regulatorios globales relacionados con el equilibrio de masa, la cadena de custodia y la certificación de productos.
En el camino del GNL, el deslizamiento de metano ha sido un problema. Con los esfuerzos técnicos en marcha, la industria espera que el deslizamiento se resuelva esencialmente para 2030. Gran parte de esto se puede ver en los avances técnicos iniciados por la iniciativa de innovación de Reducción de Metano en el Mar (Mami) que ha iniciado un proceso de pilotaje de tecnologías de reducción de metano, con el objetivo final de reducir y eliminar el deslizamiento.
De cara al año 2026 y más allá, la industria marítima seguirá descarbonizándose y proporcionando otros beneficios ambientales. El uso de productos de GNL y metano también contribuye de manera importante a un aire más limpio, ya que los SOX y los NOx se reducen drásticamente y las partículas se eliminan esencialmente. Además, el uso ampliado de productos renovables es una bendición para los problemas mundiales relacionados con los residuos y apoya la economía circular.
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La necesidad de un marco único de descarbonización global es clara y el marco debe estar basado en objetivos y ser tecnológicamente neutral. Debe permitir cierta flexibilidad a lo largo del tiempo para que las empresas puedan planificar eficazmente la modernización de su flota. Necesitamos un marco que sea práctico y realista, que incentive soluciones que sean escalables y en las que se pueda invertir. En este marco, sabemos que la industria marítima seguirá avanzando y apoyando el objetivo de la humanidad de mejorar continuamente nuestro medio ambiente y las vidas de quienes residen en nuestro planeta.
Peter Keller es presidente de Sea-LNG.
Las opiniones expresadas aquí son las del autor y no necesariamente las de The Maritime Executive.