¿Qué significa la crisis de Medio Oriente para los puertos y los propietarios de carga?
La guerra con Irán ha alcanzado niveles críticos con un aumento de los ataques directos a buques comerciales de contenedores. Hasta el 11 de marzo de 2026, tres buques portacontenedores habían sido alcanzados por “proyectiles desconocidos”.
Un buque comercial con bandera tailandesa fue alcanzado a 11 millas náuticas al norte de Omán, lo que provocó un incendio a bordo, un buque comercial con bandera japonesa sufrió daños menores después de ser impactado a unas 25 millas náuticas de la costa de los Emiratos Árabes Unidos, y un tercer buque comercial fue alcanzado a unas 50 millas náuticas al noroeste de Dubai.
Esto conducirá inevitablemente a una tensión considerable en la cadena de suministro en todo el mundo.
Varios de los principales operadores de portacontenedores han emitido avisos a los propietarios de carga advirtiéndoles que tienen la intención de considerar el transporte como terminado y que tomarán medidas para dejar la carga en un puerto cercano.
Entonces, ¿qué sucede cuando esos bienes se dejan caer en un «cercano» ¿puerto? Es cuestionable qué se considera un puerto cercano seguro, con sugerencias de que algunos operadores están efectivamente dejando contenedores sin justificación o fundamento en cuanto a la elección del puerto en el que se dejan los contenedores.
Sin embargo, aparte de las preocupaciones obvias por el hecho de que los contenedores y las mercancías estén dispersos por la región en ubicaciones menos que ideales, existen factores adicionales que afectarán a los puertos y terminales.
El mensaje global es que la mayoría de los puertos permanecen abiertos. Sin embargo, hay, por supuesto, excepciones en los Emiratos Árabes Unidos, Bahréin, Omán y Arabia Saudita, de los cuales algunos puertos han informado que las operaciones están suspendidas y otros han informado de retrasos importantes.
Ya hay señales de que los puertos empezarán a experimentar «agrupamiento de vasos» ya que los buques toman rutas alternativas y desembarques no planificados en los puertos. En particular, centros portuarios como Singapur y Rotterdam ya están informando que están sintiendo la presión a medida que esos centros absorben carga redirigida.
Es probable que el aumento del tráfico de contenedores en determinados puertos provoque retrasos en la descarga de los buques, aumento de los costes laborales y falta de almacenamiento adecuado en los puertos. Es muy probable que esto, a su vez, dé lugar a un aumento de las reclamaciones por pérdidas y/o daños a la carga estacionada en los muelles, especialmente cuando los puertos no pueden proporcionar un almacenamiento adecuado.
Que esas pérdidas sean recuperables de los propietarios de los buques dependerá de los términos contractuales que se hayan acordado entre los propietarios de los buques y los transportistas. De manera similar, si esas pérdidas son recuperables bajo una póliza de carga dependerá de la cobertura que se haya proporcionado. Es probable que muchas reclamaciones sean por pérdidas debidas a retrasos, lo que, sin embargo, es un peligro excluido según la CPI(A) (véase la cláusula 4.5).
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También es probable que haya reclamaciones por parte de los propios puertos y terminales. La mayoría de los puertos y terminales estarán asegurados a través del mercado local, por lo que dependerá de la cobertura regional que se haya emitido.
Shaan Burton es socio de la oficina de Londres del bufete de abogados global Kennedys. Esta guía es cortesía de Kennedys y se puede encontrar en su forma original. aquí.
Las opiniones expresadas aquí son las del autor y no necesariamente las de The Maritime Executive.