En el segmento reciente sobre la industria marítima estadounidense en 60 minutos, Algunas de las cuestiones más importantes que enfrenta el sector quedaron sin explorar, y vale la pena tomarse un momento para llenar algunos de los vacíos en el “quién, qué, cuándo, dónde, por qué y cómo” de la historia.

Primero, ¿por qué? Es decir, ¿por qué la industria marítima y de construcción naval estadounidense ha llegado al punto en el que lo ha hecho? La respuesta es bastante simple y se reduce a tres cosas: mano de obra barata, regulaciones estadounidenses estrictas y subsidios masivos que los gobiernos extranjeros otorgan a sus astilleros. Los dos últimos son fáciles de entender, así que centrémonos en el primero, los costes laborales.

Los buques extranjeros dependen de mano de obra extranjera barata, y eso es lo que hace posibles sus bajos precios. Según el Departamento de Trabajo y Empleo de Filipinas, una cuarta parte de la fuerza laboral marítima internacional proviene de Filipinas. La razón es que Filipinas ha invertido mucho en escuelas marítimas que producen una fuerza laboral significativamente menos costosa, a pesar de que habitualmente no cumplen con los estándares internacionales.

¿Qué tan barato? Veamos quién está haciendo el trabajo. A los marineros principiantes típicos de Filipinas se les paga entre 30 y 50 dólares por día. Eso significa que estos marineros ganan entre 2,50 y 3,75 dólares la hora, o menos de la mitad del salario mínimo estadounidense. A los oficiales les va algo mejor: ganan entre 80 y 100 dólares al día. En comparación, los salarios iniciales de un marinero estadounidense son de 200 a 450 dólares por día, y los capitanes e ingenieros jefes pueden ganar hasta 1.000 dólares por día.

Esta es una distinción importante porque los costos laborales representan hasta el 60 por ciento del costo de operación de un buque. Por lo tanto, simplemente no hay manera de que un barco tripulado por marineros estadounidenses pueda competir con un barco tripulado por marineros extranjeros significativamente peores.

Los trabajadores de los astilleros no son diferentes y, por lo tanto, importa dónde se construye el barco. El trabajador promedio en un astillero estadounidense gana entre 42.000 y 49.000 dólares al año, y los especialistas ganan más que eso. En China, el país constructor naval más grande del mundo, el trabajador promedio gana entre 10.200 y 20.400 dólares al año. Corea del Sur, que apareció en gran medida en el artículo de 60 Minutes, apoya salarios más cercanos a los de los trabajadores estadounidenses. Sin embargo, esto es sólo para los ciudadanos surcoreanos en estos astilleros. Los astilleros surcoreanos también emplean a decenas de miles de trabajadores extranjeros contratados que ganan un 60 por ciento menos que los nacionales coreanos. Cuando se tiene en cuenta esta porción de la fuerza laboral, la estructura general de costos laborales es mucho más baja que en Estados Unidos. De hecho, un estudio reciente estimado que el 86 por ciento de las nuevas contrataciones en los astilleros surcoreanos eran mano de obra extranjera.

Al igual que los salarios de los marineros, los astilleros estadounidenses no pueden competir con estas ventajas de costos. El costo de la mano de obra es el segundo mayor costo de insumos en la construcción de embarcaciones y consume entre el 15 y el 30 por ciento del costo de una embarcación.

Con razón, las leyes estadounidenses previenen estas prácticas de contratación explotadoras y deberían desalentarlas también a nivel mundial. A los astilleros de Estados Unidos no se les permite complementar su fuerza laboral con trabajadores extranjeros contratados que ganen la mitad de lo que ganan los trabajadores estadounidenses. Y, cuando los buques estadounidenses se dedican al transporte dentro de los Estados Unidos, se les exige que empleen marineros estadounidenses. Esto es gracias a la Ley Jones. Para los trabajadores estadounidenses que cuentan con estos empleos, la cuestión de cuándo importa es simple: importa todos los días.

Lo que a menudo se pierde en este debate es lo que realmente implican los críticos de la Ley Jones: no simplemente que los costos son más altos, sino que el problema es la mano de obra estadounidense y las normas que la acompañan. En esencia, esta visión sugiere que a los trabajadores de los astilleros estadounidenses se les paga “demasiado” y que sus salarios deberían reducirse porque se pueden contratar tripulaciones extranjeras por una fracción del costo.

Esa no es una solución, y no es así como solucionaremos el aumento del costo del petróleo. En cambio, la “solución” de renunciar a la Ley Jones creará una carrera hacia el abismo. No beneficiará a los trabajadores estadounidenses y aún no ha demostrado que reduzca los costos para los consumidores estadounidenses.

Quienes trabajamos en el mercado de la energía marina somos muy conscientes de este hecho. Hemos visto cómo buques extranjeros eluden regularmente la Ley Jones y se crean lagunas jurídicas que permiten a estos buques de construcción y personal baratos operar en aguas estadounidenses durante períodos prolongados. A pesar de que se afirma lo contrario, no ha habido una disminución correspondiente en el costo que pagan los consumidores estadounidenses por la energía marina producida en el país.

Así que la pregunta sigue siendo: si trasladamos una mayor parte de este trabajo a mano de obra extranjera y a embarcaciones construidas en el extranjero, ¿dónde está la evidencia de que los consumidores estadounidenses se beneficiarán? Más específicamente, si cedemos la construcción y operación de buques que transportan petróleo o GNL entre puertos estadounidenses a trabajadores y marineros extranjeros, ¿por qué esperamos que el precio en el surtidor sea más bajo?

En lugar de caer en una carrera a la baja en materia de salarios, existe la oportunidad de examinar más a fondo soluciones que apoyen a los trabajadores estadounidenses y fortalezcan la industria marítima estadounidense, garantizando igualdad de condiciones en la que todos los buques que operan en aguas estadounidenses sigan los mismos estándares. La Ley Jones sostiene empleos estadounidenses, fortalece la capacidad nacional y apoya una industria que es fundamental para nuestra economía y seguridad.

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Deberíamos seguir haciendo preguntas difíciles, pero tienen que ser las correctas. Deberíamos preguntarnos por qué la industria marítima y de construcción naval estadounidense está donde está hoy y qué políticas la fortalecerán en el futuro. La atención debería centrarse en mantener los empleos estadounidenses y garantizar una industria marítima estadounidense resiliente y competitiva para el futuro.

Aaron Smith es presidente de la Asociación de Servicios Marinos Offshore.