La industria del transporte marítimo está a solo unos días del debut del Indicador de intensidad de carbono (CII), una nueva regulación destinada a combatir el calentamiento global. Incluso como un pequeño paso inicial, la CII no está inspirando confianza en la futura descarbonización del transporte marítimo.
La nueva regulación busca reducir las emisiones de carbono haciendo que los portacontenedores, petroleros, graneleros, portacoches y otros buques operen de manera más eficiente. Es un producto de la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas que ha estado en proceso durante años y debatido hasta la saciedad dentro de los círculos navieros. Aquellos fuera del transporte marítimo que dependen de los buques del mundo para transportar sus mercancías pueden rascarse la cabeza cuando se enteran del extraño brebaje que ha preparado la OMI. Las complejidades de CII, las consecuencias no deseadas y la aplicación débil recuerdan la frase «demasiados cocineros en la cocina».
El martes, un grupo de los fletadores de embarcaciones más grandes del mundo envió una carta a BIMCO indicando que se negarán e utilizar la cláusula porque “pone la obligación de cumplir con CII de manera desproporcionada sobre los fletadores”. Los 23 signatarios incluyeron a las líneas navieras Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd; los gigantes navieros agrícolas ADM, Bunge y Louis Dreyfus; y las principales casas comerciales Trafigura y Vitol, entre otros grandes nombres.
Cómo funciona CII en papel El CII asignará a cada barco una calificación de letra de "A" (mejor) a "E" (peor) basado en su intensidad de carbono anual en relación con un objetivo establecido por la OMI que se reducirá con el tiempo. CII se enfoca en las operaciones de los barcos, no en el hardware de los barcos (que es el enfoque de una nueva regulación separada, EEXI). La primera calificación CII se determinará en 2024, en función de la intensidad de carbono de las operaciones de los buques para el período anual que comienza en enero. Por lo tanto, las estrategias de CII de los armadores comenzarán a afectar la planificación del viaje muy pronto.
A la intensidad de carbono del barco se calcula multiplicando su consumo anual de combustible por un factor de emisión de carbono asignado al tipo de combustible utilizado, luego dividiendo ese total por la distancia anual recorrida multiplicada por la capacidad del barco. En otras palabras, una estimación de las emisiones de carbono divididas por toneladas-milla.
Lo que teóricamente quieren evitar los armadores es obtener una "E" en un año o una "D" tres años seguidos. Si eso sucede, el propietario del buque debe actualizar el Plan de Gestión de Eficiencia Energética del Buque (SEEMP) del buque mediante el desarrollo de un plan de acción correctivo, luego adherirse a ese plan correctivo.
Se ha especulado que una calificación más baja también haría que el barco fuera menos atractivo para futuros fletadores o compradores, incentivando a los propietarios a reducir la velocidad del barco a partir de 2023 y, por lo tanto, reducir el consumo de combustible para respaldar las calificaciones.
Consecuencias no deseadas
“Aunque un barco consume más combustible durante los viajes cargados, la mejor utilización [a través de la triangulación] reduce las emisiones por tonelada transportada, lo que es beneficioso para el medio ambiente y debería ser el objetivo”, argumentó Oldendorff.
“Aunque un barco consume más combustible durante los viajes cargados, la mejor utilización [a través de la triangulación] reduce las emisiones por tonelada transportada, lo que es beneficioso para el medio ambiente y debería ser el objetivo”, argumentó Oldendorff.
Así no es como funciona CII . Un barco puede mejorar su clasificación CII aumentando su tiempo de lastre vacío, lo que reduce el consumo de combustible, pero aumenta las emisiones por tonelada de carga transportada. “La embarcación más ineficiente puede lograr una buena calificación CII simplemente lastrando sin carga”, dijo Oldendorff.
Como escribió Alphaliner el mes pasado, "Irónicamente, esto podría dar lugar a situaciones... en las que sería mejor que un buque navegara lentamente en círculos en lugar de esperar anclado. Las emisiones relativamente bajas de la navegación lenta se compensan con millas navegadas a vapor adicionales a una velocidad 'eco' eficiente, mientras que las emisiones más bajas del fondeo no lo son. Si bien tal comportamiento podría tener sentido para mejorar la calificación de un barco, obviamente es contraproducente desde el punto de vista ambiental”.
Los retrasos causados por el clima tendrían el mismo efecto que la congestión del puerto, lo que llevaría a puntajes más bajos para los buques desplegados en las regiones con el peor clima (el mar embravecido también aumenta el consumo de combustible). Además, podría haber consecuencias no deseadas para las distancias de viaje promedio, en detrimento del medio ambiente. Según Oldendorff, “Como la fórmula CII usa la distancia en el denominador, se favorecen los viajes más largos y se penalizan los viajes de ida y vuelta más cortos. La consecuencia probable será que los barcos menos eficientes tenderán a viajes más largos, emitiendo más, mientras que los barcos más eficientes permanecerán en rutas más cortas. Mientras tanto, no hay motivación para acortar las rutas comerciales en nombre de la reducción de emisiones”.
¿Es CII un 'tigre sin dientes'? Después ahí están las críticas sobre la aplicación. “Creemos que CII es un tigre sin dientes”, dijo Oldendorff.
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Según Oldendorff, “Como la fórmula CII usa la distancia en el denominador, se favorecen los viajes más largos y se penalizan los viajes de ida y vuelta más cortos. La consecuencia probable será que los barcos menos eficientes tenderán a viajes más largos, emitiendo más, mientras que los barcos más eficientes permanecerán en rutas más cortas. Mientras tanto, no hay motivación para acortar las rutas comerciales en nombre de la reducción de emisiones”.
¿Es CII un 'tigre sin dientes'?
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