La próxima recesión 'leve' llegará temprano, el economista de ATA predice para 2023

Por Juan D Schulz · 15 de diciembre de 2022

Hay una buena posibilidad de una recesión económica pequeña y rápida a principios del próximo año. Combinado con los excedentes de capacidad de carga habituales en esa época del año, debería significar una disminución de la demanda de carga para principios de 2023.

Esa es la palabra de Bob Costello, economista jefe y vicepresidente senior de la American Trucking Associations (ATA).

“Espero una recesión leve, corta y superficial a principios del próximo año”, dijo Costello. “Debe ser corto, tal vez uno o dos cuartos”.

Los principales vientos en contra son el costo y el suministro de energía, la guerra en Ucrania y tal vez una huelga en los muelles de la Costa Oeste, según Costello. El año pasado, el crecimiento anual en EE. UU. fue del 5,9 %. La economía de este año ha estado marcada por dos trimestres de crecimiento negativo. Pero predijo que EE.UU. «obtendrá» un ligero crecimiento en el cuarto trimestre.

“Esa fue la fiesta, ahora estamos teniendo resaca”, dijo Costello en una conferencia telefónica reciente con miembros de ATA patrocinada por US Bank.

El gasto de los hogares “no es muy bueno, pero tampoco es terrible”, dijo Costello. El fuerte crecimiento de los salarios está ayudando a este sector. Pero la economía actualmente está volviendo a pagos más fuertes por servicios en lugar de bienes, lo que Costello llamó «un viento en contra» para la industria del transporte por carretera.

“Ligeras contracciones en el gasto de bienes el resto de este año y principios del próximo, pero no va a ser terrible”, predijo Costello.

El mercado laboral está “muy apretado”, dijo. Esto está alimentando la inflación porque los salarios están aumentando. El empleo hoy es más alto que antes de la pandemia. A pesar de los despidos anunciados de alto perfil en algunas empresas de tecnología y medios, los niveles de empleo siguen siendo sólidos, dijo.

La nación disfruta de un crecimiento interanual del 3,3 % en el empleo de nómina, que Costello calificó de “muy fuerte”.

En su presentación, Costello destacó las tendencias económicas y de transporte por carretera actuales para ayudar a explicar lo que significa para el transporte por carretera en general.

Los volúmenes de envío de camiones se redujeron casi un 5 % este año, mientras que el gasto aumentó alrededor de un 10 %, incluidos los considerables recargos por combustible. Lo que eso significa es que los cargadores están pagando más para asegurar la capacidad de mover una cantidad total menor de carga.

Los altos ejecutivos de camiones tendieron a estar de acuerdo con la evaluación de Costello, incluso cuando algunos quedaron asombrados por la velocidad de los ajustes del mercado.

Básicamente, la industria del transporte por carretera ha pasado de tener toneladas de capacidad vacía durante la pandemia de COVID de 2020 a ser extremadamente estricta durante la recuperación económica y volver a tener una capacidad adicional que ingresa a lo que suele ser la demanda de carga más lenta en el año calendario.

Los envíos dentro y fuera del Medio Oeste han sido los más lentos, según muestran los datos. Eso se debe a una lenta recuperación en la industria automotriz, así como a una menor demanda de productos agrícolas. La peor región geográfica ha sido el Sudeste. El suroeste, en gran parte debido a la energía y los movimientos transfronterizos con México, ha sido la región de más rápido crecimiento, según los datos de Costello.

“Los volúmenes han estado bien, pero el tema ha sido que no importa cuáles hayan sido los volúmenes de carga, la cantidad de gastos en carga ha aumentado”, dijo Costello.

“Esta industria nunca deja de sorprenderme”, dijo Chuck Hammel, presidente de Pitt Ohio, la decimoquinta compañía de carga fraccionada (LTL) más grande del país. LM. “Pasó de un exceso de capacidad a una demanda más lenta casi de la noche a la mañana. La prisa por la pandemia ha terminado”.

Hammel enfatizó que “eso no es algo malo. La menor demanda está permitiendo a las empresas ajustar el tamaño de sus operaciones. Y al hacerlo, mantiene sus márgenes saludables”.

Eso ya se ha visto en la industria de LTL en particular. FedEx Freight, el transportista LTL más grande del país, ha despedido a un número indeterminado de trabajadores. Transporte Amarillo, No. 2 en el LM lista de transportistas LTL, está cerrando alrededor de 28 terminales como parte de su transformación «One Yellow». Old Dominion Freight Line y Saia todavía están en modo de expansión, pero podrían desacelerar el ritmo de ese crecimiento, dependiendo de las perspectivas de crecimiento a principios de 2023.

En cuanto a la demanda de camiones, dijo Costello, las tarifas al contado ya se han desplomado. Los transportistas de carga completa (TL) están aumentando su capacidad, mientras que los transportistas LTL están reduciendo su capacidad. Pero dijo que las unidades de potencia TL todavía están un 7% por debajo de su máximo histórico en 2019.

“Los LTL se han invertido de alguna manera”, dijo. “Su capacidad ha bajado un 1,9% en el año.

Hay partes de la industria del transporte por carretera que ya están siendo duramente golpeadas”, dijo Costello, citando específicamente a las del mercado al contado.

“Hay mucha demanda reprimida de nuevos camiones y remolques”, dijo Costello.

El transporte por carretera acaba de salir de dos años, 2018 y 2019, que esencialmente fueron los mejores para el sector. La macroeconomía cambiante ha dejado a los expertos de la industria mirando atentamente sus bolas de cristal, pero a veces los resultados han sido turbios y confusos.

Jeff Pape, gerente general de transporte y vicepresidente senior de transporte global de US Bank, calificó el período actual como «un momento muy interesante para la cadena de suministro» a nivel nacional y mundial.

“Una de las cosas más emocionantes es que siempre hay algo que ha cambiado”, dijo Pape. “Lo que eso ha significado es que, en los últimos años, las cadenas de suministro han pasado a primer plano”.

Mike Regan, director de relaciones y fundador de TranzAct, una empresa de servicios de pago de facturas de flete, dijo que el próximo año también podría ser especialmente desafiante para los transportistas.

“Creemos que en 2023 las empresas querrán asociarse con empresas de pago de auditoría de fletes que puedan ayudarlas a analizar los hechos de transporte externo que podrían afectar sus cadenas de suministro”, dijo Regan. LM.

Por ejemplo, el contrato de cinco años de los Teamsters con UPS vence a mediados del próximo año. “Eso significa que los cargadores querrán hacer una planificación de escenarios para abordar la posibilidad de una huelga o un cierre patronal si las negociaciones entre las dos partes se vuelven polémicas”, dijo Regan.

En cuanto a las perspectivas económicas para el resto de este año y 2023, Costello dijo que los hogares podrían reducir sus gastos debido a la inflación y otros factores.

Los hogares han pasado de niveles históricos de ahorro a sus niveles más bajos desde agosto de 2008, dijo Costello. Eso conducirá a niveles más bajos de gasto, dijo.

Las proporciones de inventario a ventas han ido en aumento, pero aún están por debajo de donde estaban antes de COVID. Pero eso se debe en gran parte a la continua escasez de automóviles nuevos. Los niveles generales de inventario «no están inflados», dijo Costello.

“Todavía hay problemas con la cadena de suministro, pero la buena noticia es que, si bien no estamos donde estábamos antes de la pandemia, los minoristas están trabajando en sus niveles de inventario”.

La producción de fábrica aumentó un 5,7% el año pasado y rondará el 3,7% este año. “Se ha mantenido muy bien”, dijo Costello.

Las empresas de camiones con grandes transportadores de plataforma y una alta exposición industrial a la industria de la vivienda están sintiendo los efectos, dijo Costello. Costello pronostica una caída del 20% en los inicios de viviendas, su nivel más bajo desde 2016.

La vivienda es “claramente la peor parte de la economía”, dijo Costello. Las tasas hipotecarias más altas han llevado a las tasas de vivienda a la recesión, agregó.

“Pasamos de un 3,5 % de hipotecas a un 7 %”, explicó Costello. “La gente dice: '¿Quiero cambiar mi hipoteca del 3,5% por una del 7%?' A menos que realmente tenga que mudarse, digamos por un trabajo, probablemente no vaya a hacer eso”.

Parte de esto se compensará con la enorme factura de gastos de infraestructura de $ 1 billón, que recién ahora comienza a distribuirse entre los estados. Eso ayudará a compensar las pérdidas relacionadas con la vivienda, predijo Costello.

A más largo plazo, el nearshoring y otras industrias que llevan la producción a Norteamérica ayudarán al transporte por carretera. Pero eso no ocurrirá de la noche a la mañana. Algunos irán a Canadá y muchos a México, lo que debería ayudar a los transportistas involucrados en el transporte transfronterizo.

“Soy optimista sobre la fabricación en América del Norte a largo plazo”, dijo Costello.

12 de diciembre de 2022