Los transportistas ferroviarios canadienses elogian las acciones de la Fed para recopilar más datos de carga
Los reguladores del país también están siendo presionados para revisar la interconmutación de larga distancia.
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Si bien el gobierno canadiense ha avanzado con respecto a la recopilación de métricas de datos ferroviarios de carga adicionales y la preservación de la interconexión, Transport Canada podría dar algunos pasos más para regular un mejor servicio en Canadá, dijeron los transportistas ferroviarios a FreightWaves.
La forma en que Canadá aborda el servicio ferroviario y las métricas de recopilación de datos puede ser importante tanto para los cargadores estadounidenses y canadienses como para los propios ferrocarriles porque las operaciones a menudo pueden cruzar fronteras. Desde una perspectiva de seguridad, a ambos países también les gusta armonizar sus regulaciones.
Una comparación de las regulaciones que rigen el transporte ferroviario de granos en los EE. UU. versus Canadá está disponible en el Sitio web del Departamento de Agricultura de EE. UU..
“A pesar de sus similitudes, los ferrocarriles de cada país operan en entornos regulatorios muy diferentes. Este es un producto de diferentes geografías, desarrollos históricos, presiones de los transportistas, filosofías de los formuladores de políticas y otros factores”, dijo el documento en el sitio web del USDA, titulado “¿Paralelo o convergente? Un análisis comparativo de los sistemas de manejo de granos y transporte ferroviario en Canadá y los Estados Unidos”.
“En los últimos años, los reguladores de ambos países han buscado cada vez más a través de la frontera información y formas de mejorar los resultados para los ferrocarriles y los transportistas”.
La recopilación de datos tuvo un buen comienzo, pero más datos sería mejor
Transporte Canadá en enero dicho el gobierno canadiense aprobó enmiendas a las regulaciones de información de transporte que requerirían que los principales ferrocarriles proporcionen datos ferroviarios de carga adicionales, incluida información de guías de embarque, como origen, destino y peso, y datos de tráfico, como la cantidad de vagones, mercancías y tipos de vagones.
Estos datos se publicarán semanalmente en el Centro de información y transporte del gobierno canadiense «para brindar a los canadienses una mejor imagen del desempeño de los trenes de carga de extremo a extremo», según un comunicado de prensa del 9 de enero. Las modificaciones entrarán en vigencia el 4 de abril e incluyen datos relacionados con ciertas métricas de primera y última milla. Además, los ferrocarriles también deben informar la cantidad de empleados operativos disponibles para mover el tráfico.
Estas enmiendas son un paso adelante para la información existente que ya se está recopilando, dijeron los transportistas ferroviarios a FreightWaves.
“La verdadera ventaja de tener más de esta información granular sobre el desempeño de los ferrocarriles y sus operaciones es que nos brinda una mejor línea de visión”, dijo Joel Neuheimer, vicepresidente de la Asociación de Productos Forestales de Canadá (FPAC). Neuheimer, quien administra los problemas de transporte para FPAC, dice que el proceso de analizar si Transport Canada debería recopilar datos ferroviarios adicionales comenzó hace varios años, y el grupo comercial presentó sus primeros comentarios sobre el tema en 2018.
“Simplemente no tenemos ninguna línea de visión sobre… cuánta capacidad tienen cuando se trata de diferentes tipos de vagones de ferrocarril, ya sean vagones de caja o vigas centrales, o cuántas locomotoras hay disponibles”, dijo Neuheimer. “Entonces, esto ayudará a administrar sus riesgos”.
Neuheimer también sostiene que esto también ayudará a los transportistas con la capacidad de administrar mejor sus cadenas de suministro porque tendrán una mejor idea de qué tipo de capacidad ferroviaria está disponible.
Además, los datos diferenciarán aún más los productos básicos, por lo que no se trata solo de «productos forestales», sino de madera versus productos de pulpa y papel, según Neuheimer.
Para Greg Northey, vicepresidente de asuntos corporativos de Pulse Canada, las recomendaciones muestran que el gobierno entiende que es necesario promover la competencia ferroviaria. Pulse Canada, un grupo comercial, describe las legumbres como semillas comestibles de la familia de las leguminosas, como frijoles, guisantes, garbanzos y lentejas.
“Lo positivo es que dentro del lenguaje regulatorio… identificaron claramente que no existe realmente el tipo de presión competitiva del mercado que impulsa el intercambio de información de manera voluntaria”, dijo Northey.
Presentar los datos para que reflejen los productos básicos con mayor precisión también ayuda a los productores de legumbres, dijo Northey. Por ejemplo, los productos de canola solían ser solo una categoría, pero ahora hay harina de canola y aceite de canola.
Pero todavía hay áreas que las nuevas enmiendas no abordaron, como la forma de superar cualquier límite en la recopilación de datos para que sea más significativa, dijo.
“Creo que hay algunas limitaciones fundamentales para el enfoque aquí”, dijo Northey. “Los datos no se crean a partir de datos sin procesar que luego Transport Canada o un regulador transforman en métricas. Las métricas finales en sí mismas provienen de los ferrocarriles, lo que es fundamentalmente un poco limitante porque, cuando te sumas al hecho de que tienen que mantenerlo en un nivel muy alto, estás naturalmente limitado por la profundidad a la que puedes llegar. en el tipo de información de la cadena de suministro que realmente generaría los mejores resultados para los usuarios del sistema.
“[That said,] dentro de esa limitación, creo que lo han llevado tan lejos como han podido. Y así se quedan cortos, pero sigue siendo una buena dirección. Cualquier información adicional es positiva”.
Algunos ejemplos de datos de un nivel más granular que a Northey le hubiera gustado ver son más detalles sobre las métricas de servicio por subdivisiones.
En realidad, el deseo de obtener más datos a nivel de subdivisión fue una de las recomendaciones de los abogados de cargadores de McMillan LLP, según un boletín del 16 de enero sobre las nuevas enmiendas. Los abogados también dijeron que los datos sobre las métricas de capacidad ferroviaria estación por estación y los datos sobre trenes unitarios y tipos de trenes sólidos también habrían sido útiles.
“Estas recomendaciones simplemente [would] Exigir a los ferrocarriles que recopilen y divulguen información bajo su control para permitir a los transportistas tomar mejores decisiones de inversión en infraestructura y operaciones y a los legisladores para evaluar mejor cuándo es necesaria la intervención regulatoria para abordar las deficiencias identificadas por el [Canadian] Grupo de Trabajo Nacional de la Cadena de Suministro”, los abogados de McMillan Ryan Gallagher, Francois Tougas y Lucia Stuhldreier dijo el boletín.
Mientras tanto, Wade Sobkowich, director ejecutivo de Western Grain Elevator Association (WGEA), dijo que su principal preocupación era que la recopilación de datos no mediría el cumplimiento de pedidos de automóviles semana a semana.
En una carta de febrero de 2021 a Transport Canada, WGEA a través de Sobkowich dijo que apoyaba el concepto de medición de desempeño independiente y auditabilidad de los datos de desempeño a nivel granular.
“El cumplimiento de pedidos es una medida crítica del desempeño ferroviario para sectores industriales como el grano que
confiar en el suministro de vagones de ferrocarril propios o alquilados para llevar sus productos al mercado”, decía la carta de WGEA. «Creemos que esta métrica proporciona la visión más clara del rendimiento que los transportistas de carga que dependen del equipo suministrado por ferrocarril reciben semana tras semana».
Los transportistas quieren que el gobierno modifique la interconexión de larga distancia
Aunque no forma parte del anuncio de recopilación de datos ferroviarios de carga de enero, los transportistas ferroviarios canadienses también han planteado la necesidad de que su gobierno aborde la interconexión de larga distancia.
También entienden que tanto la recopilación de datos ferroviarios de carga como los programas de interconexión buscan mejorar el servicio ferroviario para los cargadores.
La interconexión es cuando los cargadores buscan acceso a un ferrocarril a través del que normalmente usan. El concepto es similar a la conmutación recíproca en los EE. UU., y los transportistas pueden buscar la interconexión dentro de un radio de 30 kilómetros de un intercambio.
La interconexión de larga distancia ocurre cuando los transportistas buscan la interconexión más allá de esos 30 kilómetros, según la Agencia Canadiense de Transporte (CTA). Los cargadores también deben solicitar una orden de interconmutación de larga distancia, y el gobierno fija la tarifa, de acuerdo con un Mayo 2017 Boletín McMillan. CTA dice que si hay un desacuerdo con el transportista ferroviario local sobre los términos o la tarifa del servicio de interconexión de larga distancia, entonces CTA puede resolver el desacuerdo.
Pero algunos cargadores han dicho que el formato actual de interconexión de larga distancia no los ayuda porque no hace lo suficiente para fomentar la competencia.
Northey dijo que las barreras para que los cargadores usen la interconexión de larga distancia son «extremadamente altas» y, a diferencia de la medida temporal anterior que el gobierno canadiense implementó antes de 2018, que permitía a los cargadores buscar la interconexión de larga distancia sin tener que acudir al gobierno o al regulador. y solicitar el uso del programa.
De acuerdo a un Noviembre 2022 Boletín McMillan, esa medida temporal a través de la Ley Fair Rail for Grain Farmers requería expandir el radio de interconexión para todos los productos de 30 kilómetros a 160 en Saskatchewan, Alberta y Manitoba. El Parlamento de Canadá eliminó el límite ampliado en 2017, poco antes de la aprobación de la Ley de Transporte de Canadá en mayo de 2018, y finalmente lo reemplazó con el actual programa de interconexión de larga distancia.
“Había mucho optimismo acerca de que la interconexión de larga distancia fuera una herramienta poderosa para tratar de ayudar a los transportistas, pero realmente no ha funcionado”, dijo Neuheimer. “Y la principal razón es que, francamente, los ferrocarriles simplemente no están interesados en competir”.
FPAC había dicho en agosto que la interconmutación de larga distancia utiliza una metodología que produce una tarifa cautiva promedio en lugar de una verdaderamente competitiva para los transportistas.
“[Long-haul interswitching (LHI)] ha servido como una herramienta útil para los transportistas ferroviarios al argumentar que un cargador reclamante que busca acceder a un remedio como el arbitraje de oferta final tiene acceso a remedios alternativos, cuando, de hecho, el acceso a LHI no ofrece ventajas significativas”, dijo FPAC. “Por esa razón, FPAC cree que la derogación de LHI sería más útil para los cargadores que intentar modificar el remedio”.
Sobkowich estuvo de acuerdo con la evaluación de Neuheimer: “El WGEA comparte las preocupaciones de la FPAC sobre la interconexión de larga distancia. LHI no es una disposición útil, y no creo que haya sido utilizada por ningún transportista en Canadá desde que se convirtió en ley en 2018. Debería reemplazarse con interconmutación extendida, que es una disposición de acceso competitivo”.
Las enmiendas sobre la recopilación de datos ferroviarios de carga y la discusión sobre la interconexión de larga distancia están relacionadas con las recomendaciones del Grupo de Trabajo Nacional de la Cadena de Suministro de Canadá, que el gobierno convocó en la primavera de 2022. El grupo de trabajo publicó un informe en octubre que incluye esas recomendaciones.
Las recomendaciones del grupo de trabajo para la interconexión de larga distancia incluían ampliar la distancia de 30 kilómetros. Las tarifas de cambio de zona también se basarían en el millaje y la CTA las establecería anualmente.
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