WASHINGTON — El uso de celdas de combustible de hidrógeno para impulsar camiones eléctricos se destacó en un debate en el Senado de los EE. UU. sobre cómo formular un estándar nacional de combustible bajo en carbono.

Gran parte de la discusión, que dio inicio a la primera audiencia del Comité de Medio Ambiente y Obras Públicas del nuevo Congreso el miércoles, se centró no en si las celdas de combustible de hidrógeno y otros combustibles limpios deberían ser parte de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), sino en cuán agresivos debería ser un cronograma estándar nacional.

El presidente y director ejecutivo de American Trucking Associations, Chris Spear, testificó que su organización demandó por los estándares de combustibles bajos en carbono que California y Oregón establecieron hace varios años antes de que entraran en vigencia. California requiere reducciones significativas de carbono para 2030 y solo permitirá camiones de carga de cero emisiones en sus puertos para 2035.

Spear argumentó que esos estándares tan estrictos aumentan los precios del diésel y que el efecto de «mosaico» de las regulaciones estatales hace que sea más difícil para las empresas de camiones, particularmente aquellas con 20 camiones o menos, operar en el comercio interestatal.

“Cuando tienes una línea de tiempo y un objetivo que es tan agresivo, y una economía [the size of California] — Le damos servicio a eso”, dijo Spear. “Si desea que sigamos brindando servicios y brindando esos productos a los consumidores, debe generar tiempo para hacerlo. Pasando a eléctrico [trucks]pasando al hidrógeno, estas son tecnologías emergentes que llevarán tiempo pero son muy emocionantes.

“El hidrógeno tiene un tremendo potencial para los camiones de larga distancia. Vamos a llegar. Simplemente tomará un poco más de tiempo del que algunos estados están brindando”.

Michael Graff, presidente y director ejecutivo del importante productor de hidrógeno American Air Liquide Holdings Inc., no sorprende que se mostrara optimista sobre el uso del hidrógeno para cumplir con un estándar de combustible bajo en carbono. Graff describió sus ventajas para su uso en el sector del transporte por carretera específicamente.

“Mientras observa los tractores Clase A en las carreteras, si queremos llegar a un vehículo de cero emisiones, ya estamos en un lugar donde podemos utilizar hidrógeno, junto con una celda de combustible, y mantener la misma capacidad de conducción, el mismo tiempo de repostaje, independientemente del [outside] temperatura”, dijo Graff durante la audiencia.

“Y debido a la pequeña huella en peso de la celda de combustible, podrá mantener la carga útil que tiene hoy. La clave es construir la infraestructura”.

Graff también señaló que los incentivos fiscales para la producción de hidrógeno contenidos en la Ley de Reducción de la Inflación ayudarán a impulsar una mayor producción. “La clave ahora, dado que el sector del transporte es uno de los más difíciles de descarbonizar, es incentivar aún más y construir los vehículos”.

Los testigos de la audiencia, que también incluyeron a Geoff Cooper, presidente y director ejecutivo de la Asociación de Combustibles Renovables, acordaron que cualquier estándar nacional debe ser tecnológicamente neutral y debe permitir que el mercado determine una combinación de opciones bajas en carbono para cumplirlo.

“Si bien el uso de electricidad con bajas emisiones de carbono en vehículos eléctricos muy probablemente sería una opción prometedora para que algunas partes cumplan con los requisitos de una política nacional de combustible limpio, se reconoce ampliamente que la electrificación por sí sola no puede lograr las reducciones de emisiones de GEI necesarias para lograr un Reducción del 50 % al 52 % en todo el país para 2030 y cero emisiones netas para 2050”, testificó Cooper.

Apoyando esa posición, en una declaración conjunta presentada ante el comité antes de la audiencia, la Asociación Nacional de Tiendas de Conveniencia, SIGMA: America's Leading Fuel Marketers y NATSO, que representa plazas de viaje y paradas de camiones, afirmaron que la política debe establecer metas de desempeño y el mercado permitirse encontrar la mejor manera de satisfacerlos.

Un ejemplo de una política contraproducente sería permitir la infraestructura de carga de vehículos eléctricos en las áreas de descanso de las carreteras interestatales, afirmaron.

“Esto no solo desalentaría a los minoristas de combustible fuera de carretera de invertir en infraestructura de carga, sino que también les indicará a los posibles conductores de vehículos eléctricos que necesitarán repostar en áreas de descanso administradas por el estado, a menudo desoladas y mal mantenidas, en lugar de los centros de viajes fuera de carretera. minoristas de , conveniencia y combustible con todas las comodidades que los conductores esperan ”, declararon los grupos.

Spear rechazó con fuerza las políticas que promueven la adopción temprana de camiones eléctricos a batería. Citó estudios recientes del American Transportation Research Institute, un afiliado de ATA, que consideró toda la cadena de suministro de baterías.

“Estas son baterías de 5,000 libras”, dijo Spears. “La cantidad de litio, cobalto y grafito que deben contener no está fácilmente disponible. Tampoco estamos abasteciendo eso en los EE. UU. Más allá de eso, la infraestructura para cargarlo no está en su lugar.

“Estos problemas deben abordarse antes de seguir adelante con un cronograma tan agresivo. Creo que esta loca carrera a cero [emissions] va a tener un gran impacto en las economías estatales y la economía nacional. Si mantenemos el ritmo y dejamos que el mercado haga su voluntad, llegaremos a cero”.

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