Grupo ecologista levanta bandera de precaución sobre el impacto del hidrógeno como combustible
El Fondo de Defensa Ambiental intentará medir la fuga de hidrógeno
HOUSTON — En los cinco días de CERAWeek de S&P Global, los participantes plantearon preguntas sobre el hidrógeno como fuente de energía, incluso en el transporte por carretera, principalmente sobre los enormes desafíos para construir infraestructura para un futuro impulsado por hidrógeno.
Pero el movimiento ambiental también se registró aquí, representado por el Fondo de Defensa Ambiental. El EDF generalmente ha sido considerado una de las organizaciones ambientales más moderadas, a menudo trabajando con empresas en lugar de oponerse a ellas por reflejo. Y tiene se encontró criticado por otras partes del movimiento verde por su política.
El mensaje de EDF sobre el hidrógeno se puede resumir más o menos como «disminuyamos un poco la velocidad».
«Necesitamos pasar de la exageración y el entusiasmo a una mirada muy realista para comprender dónde el hidrógeno es realmente adecuado, dónde es probable que se use y dónde no estamos seguros», dijo Steve Hamburg, científico jefe de EDF en un entrevista con FreightWaves en CERAWeek.
“Es como cualquier sistema de energía”, dijo Hamburg. “Tiene complicaciones y tiene consecuencias no deseadas, y faltan datos para diferenciar entre las cosas que cumplen los objetivos y las que no”.
El fundador de EDF, Fred Krupp, sonó un tema más pesimista en un Artículo de opinión del Wall Street Journal a principios de este año. Su título ominoso: “El hidrógeno no es tan verde como parece”.
Si bien Hamburgo fue más ambiguo sobre el beneficio ambiental del hidrógeno, su razón principal para estar en CERAWeek fue la cuestión de las fugas.
El hidrógeno no es un gas de efecto invernadero, dijo Hamburg. Pero lo llamó un «potente gas de efecto invernadero indirecto» que reacciona con otros componentes de la atmósfera para generar gases que pueden etiquetarse con precisión como GEI.
El hidrógeno también puede crear una serie de reacciones químicas para producir ozono en la atmósfera inferior y puede reaccionar para producir vapor de agua, que actúa como GEI, dijo Hamburg.
“Entonces, estos efectos colectivos no provienen del hidrógeno en sí, pero causan un impacto climático”, agregó.
La investigación sobre esas reacciones relacionadas con el hidrógeno tiene 20 años, dijo Hamburg, pero el impacto de un cambio hacia un mayor uso de hidrógeno en el cambio climático en su conjunto no se ha estudiado completamente.
Los beneficios ambientales del hidrógeno se consideraban en su mayoría como un hecho en todo el mundo. muchos paneles con temas de hidrógeno en CERAWeek. El optimismo se basa principalmente en el modelo de hidrógeno verde, donde las energías renovables, y en algunas definiciones, la energía nuclear, se utilizan para extraer hidrógeno del agua. Esas moléculas luego se utilizan para impulsar una variedad de aplicaciones, ya sean industriales como la fabricación de cemento o transporte como camiones pesados o incluso más ligeros.
Hamburgo expresó su escepticismo sobre el valor del hidrógeno en ciertas aplicaciones. Tomar un electrón verde producido a partir de algo como el viento y luego convertir el electrón en hidrógeno “le está costando energía” en el proceso de transición, dijo. “Entonces, hay una penalización de energía para convertir su electrón en hidrógeno”, dijo. La preferencia, agregó, es usar ese electrón verde directamente si es posible.
Para la movilidad, eso significaría poner esos electrones directamente en un vehículo eléctrico de batería (BEV), porque el proceso de conversión a hidrógeno no es necesario y es costoso cuando se mide su eficiencia y el impacto de GEI. “Vas a tener una descarbonización más rápida de esa manera que si usas hidrógeno”, dijo Hamburg, porque el proceso para convertir esos electrones verdes en hidrógeno reduce la eficiencia de la energía generada por el proceso de generación verde.
Dado que "solo tenemos una cierta cantidad de electrones verdes", Hamburg dijo que las mejores aplicaciones podrían ser lugares donde se puedan usar directamente. Citó las bombas de calor junto con los BEV como ejemplos.
El problema, tal como lo ve Hamburgo, es uno de "adicionalidad". Lo definió como garantizar que la "fuente de energía que está utilizando para producir el hidrógeno no estaría disponible de otro modo", por lo que es "adicional" a las fuentes de energía que ya existen. “Así que no estás desviando los electrones de un uso mejor y más alto”, dijo Hamburg.
En su artículo para The Wall Street Journal, Krupp dio un argumento similar sobre el uso del hidrógeno.
“El hidrógeno es más apropiado en actividades como la producción de acero y cemento, para las cuales no existen mejores alternativas, o como materia prima para procesos avanzados. combustibles bajos en carbono para barcos y aviones”, escribió Krupp. “Pero no tiene sentido desviar la energía renovable para producir hidrógeno para usar en automóviles u hogares, donde la electricidad se puede usar directamente en su lugar. Y dado que es probable que el transporte de hidrógeno aumente el riesgo de fugas, es mejor producirlo cerca de donde se usa”.
Pero aunque el hecho de que Krupp no mencionara los camiones pesados como un área potencial para el uso de hidrógeno podría verse como una desaprobación de ese camino, Hamburgo no estaba tan seguro. Si bien los vehículos livianos funcionarían mejor que los electrones verdes directos almacenados y extraídos de una batería, "a medida que avanza hacia el transporte más pesado, se vuelve más difícil", dijo Hamburg. “Dónde está esa línea, todavía lo estamos descifrando. No está claro qué segmento del sector del transporte debe ser manejado por hidrógeno”.
EDF instaló un stand en CERAWeek junto con Investigación aerodinaque ha creado junto con EDF lo que Hamburg dijo que es el "primer monitor de hidrógeno de alta precisión y respuesta rápida".
Según Hamburg, los datos sobre fugas de hidrógeno son casi inexistentes. Pero el sistema Aerodyne está diseñado para llevar el primer modelo al mercado, dijo, después de haber pasado por pruebas en los últimos meses en la Universidad Estatal de Colorado.
A lo largo de los años, EDF se ha destacado entre otras organizaciones ambientales en que, en lugar de simplemente oponerse a los combustibles fósiles y una mayor exploración de ellos, se centró durante varios años en la cuestión de la fuga de metano, particularmente debido a la explosión de los niveles de producción de petróleo de esquisto y gas de esquisto. Según las declaraciones de Hamburgo y el trabajo con Aerodyne, EDF claramente tiene la intención de tener el mismo papel en el hidrógeno.
Los planes de Aerodyne y EDF son "salir y medir las cadenas de valor reales", dijo Hamburg, comparándolo con programas similares que el grupo emprendió para la fuga de metano hace más de 10 años. “Tenemos el equipo para comenzar a hacer las mediciones y ponerlo en línea este año”, agregó.
Como señaló Hamburg, las moléculas de hidrógeno son las más pequeñas entre los elementos. Dado eso, a EDF le preocupa que las fugas de los sistemas de producción y distribución de hidrógeno no sean lo suficientemente herméticas para evitar esas emisiones no deseadas.
La medición de la fuga de hidrógeno puede diferir significativamente según el uso en un vehículo pesado, dijo Hamburg (aunque señaló repetidamente la falta de datos en este punto). Por ejemplo, alimentar un vehículo con hidrógeno que luego se procesa en una celda de combustible para proporcionar electricidad podría estar mejor protegido contra fugas, debido a que hay menos conexiones que un motor de combustión interna de hidrógeno donde las soldaduras y otras juntas de conexión crean muchos más lugares donde el hidrógeno podría filtrarse.
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