En busca del próximo superciclo del transporte marítimo: ¿Son los próximos buques cisterna?
'Todo está parpadeando en verde', pero el reciclaje de camiones cisterna aún está en una etapa temprana
Ha habido dos auges navieros históricos desde el cambio de siglo. ¿Podría un tercero estar a la vuelta de la esquina?
El primero, en 2003-2008, fue impulsado por un aumento en la demanda china cuando ese país entró en el escenario del comercio mundial. Todos los sectores navieros se beneficiaron, siendo los graneles secos el gran ganador y, en segundo lugar, los petroleros.
El propietario griego de carga seca a granel, Aristides Pittas, dijo en una conferencia de financiación de barcos en 2013: “Si miras los fantásticos momentos que tuvimos entre 2003 y 2008 y el dinero que se ganó, y piensas que esto volverá a suceder, puedo decirte : Esto no pasará otra vez.»
Entonces sucedió de nuevo. En 2021-2022, el envío de contenedores experimentó un aumento histórico en las ganancias, impulsado por un aumento en la compra de bienes de consumo durante la pandemia. COVID desempeñó el papel de impulsor de la demanda que China tuvo en el auge del transporte marítimo anterior. Un armador que fue propietario de buques de carga seca a granel en 2003-2008, así como de buques portacontenedores en 2021-2022, le dijo a FreightWaves que el superciclo de transporte de contenedores era en realidad el más fuerte de los dos.
El enfoque ahora está en el envío de petroleros de crudo y productos. El optimismo está siendo alimentado por un déficit sin precedentes en la nueva capacidad que entra en línea y dislocaciones comerciales causadas por la guerra entre Rusia y Ucrania.
La frase «superciclo» vuelve a estar de moda. Los auges de 2003-2008 y 2021-2022 fueron imprevistos e impulsados por la demanda. El auge previsto de los petroleros, si sucede, estaría impulsado en gran medida por las limitaciones en el suministro de buques.
'No puedo hacerle agujeros'
El estado de ánimo en los petroleros era exuberante en el 17º Foro Anual de Transporte Marítimo Internacional Capital Link celebrado en Nueva York esta semana, aunque con un trasfondo de «¿es esto demasiado bueno para ser verdad?»
“Esto sucedió hace 15 años y se suponía que no volvería a suceder, pero aquí estamos. Todo parpadea en verde”, dijo Ted Petrone, vicepresidente de Navios Corp. (NYSE: NMM).
“Lo que sucedió en el mercado de contenedores resume completamente este [tanker] mercado”, continuó Petrone. “Los contenedores no ganaron ni un centavo durante 10 años, luego en dos años ganaron el dinero de una década. Eso es envío. Tiene que controlar sus riesgos y controlar sus costos y estar en condiciones de ganar dinero cuando pueda. Ahí es donde estamos ahora”.
Según Ben Nolan, analista de envíos de Stifel. “Con camiones cisterna… no puedo hacerle agujeros. Se siente más obvio ahora que en cualquiera de los últimos 20 años que he estado tratando de hacer esto, lo que me pone muy nervioso. Parece demasiado obvio.
Bob Burke, director ejecutivo de Ridgebury Tankers, dijo: “He estado haciendo esto desde los años 80. Nunca lo había visto tan fuerte. Creo que los próximos dos años van a ser geniales, como lo son ahora. Pero también creo que va a pasar algo que es uno entre mil.
“Hay muchas cosas que son una entre mil, por lo que las posibilidades son en realidad más de una entre mil. Entonces, diría que algo cambiará, nada que podamos predecir en este momento. Podría estar fuertemente al alza o a la baja”.
Anthony Gurnee, director ejecutivo del propietario del buque cisterna de productos Ardmore Shipping (NYSE: ASC), dijo: «Creo que lo que realmente está en juego aquí es el sesgo de actualidad». El sesgo de actualidad da mayor importancia a los recuerdos más recientes. “Creo que todos estamos marcados por 10 años de debilidad. Casi se puede escuchar en nuestras voces mientras hablamos sobre el mercado y las perspectivas. Creo que hay factores psicológicos en juego”.
Según el analista de Clarksons Securities, Frode Mørkedal, “cuando miro a mi alrededor, la gente no parece estar dispuesta a apostar por el próximo año todavía. Por lo tanto, creo que hay mucho potencial alcista”.
Mire a los clientes de los petroleros, no a los ejecutivos de los petroleros
Lo que dicen los panelistas en las conferencias de envíos a menudo es sospechoso, porque los ejecutivos de envíos generalmente enfatizan demasiado los aspectos positivos, ya sea porque creen que es su trabajo promover el potencial de ganancias futuras de su empresa o porque, a través de la «selección natural» de su carrera, los ejecutivos de envíos son intrínsecamente optimistas.
Los superciclos de envío son extremadamente raros; incluso los repuntes moderados son poco comunes y, a menudo, fugaces. Los falsos comienzos son frecuentes. Los ejecutivos navieros pasan la mayor parte de sus carreras poniendo cara de valientes en medio de recesiones cíclicas de varios años, aferrándose a cualquier migaja de buenas noticias y destellos de esperanza que puedan encontrar.
“Estoy permanentemente optimista”, dijo Robert Bugbee, presidente de Scorpio Tankers (NYSE: STNG), durante un discurso en un almuerzo en Nueva York en enero. “Tienes que ser optimista en esta industria para mantenerte cuerdo y seguir adelante a veces”.
Todo lo cual conduce a muchas falsas alarmas sobre las mejoras inminentes de los ejecutivos navieros que hablan en paneles de conferencias. Más importante es lo que hacen los clientes de los camiones cisterna, no lo que dicen los propietarios de los camiones cisterna.
James Doyle, jefe de desarrollo corporativo de Scorpio Tankers, dijo en el foro Capital Link: “En lugar de que todos nosotros digamos que creemos en este mercado, es [more about] cuando tienes a Exxon, Shell y BP saliendo y diciendo 'estamos de acuerdo y estamos dispuestos a poner nuestro capital en ello'”.
Las tasas al contado son altamente volátiles. La gran prueba de si un upcycle es sostenible es si los fletadores se atreven y firman fletamentos multianuales para protegerse de futuros dolores en el mercado al contado, a tarifas de período que son altamente rentables para los armadores.
“Lo que impulsa el mercado de períodos es el dolor en el mercado al contado”, dijo Petrone. “Ahora estamos viendo que los principales actores petroleros hablan de hacer acuerdos a más largo plazo, porque ven los mismos números que nosotros”.
Charters de 3 años: aún queda un largo camino por recorrer
Siempre y cuando el ciclo ascendente actual de los petroleros alcance un nivel sostenible, las compañías petroleras reservarán muchos más vuelos chárter de tres años de duración o más, a tarifas altas.
Los propietarios que cotizan en bolsa y que han tenido sus flotas casi en su totalidad en el mercado al contado durante la última década se convertirán en compañías con una mayor cobertura de fletamento por tiempo, lo que respaldará fuertes dividendos, el patrón observado en 2003-2008.
Los comentarios de los panelistas sobre el mercado de vuelos chárter de tres años fueron mixtos. La mayoría de los comentarios positivos se centraron en los petroleros de productos, no en los petroleros de crudo.
Las tarifas al contado para los transportadores de crudo muy grandes (VLCC, petroleros que transportan 2 millones de barriles de petróleo) rondan los $ 100,000 por día. Pero los fletadores aún no parecen estar preocupados por estar en el lado perdedor de un auge de tarifas al contado de varios años. Todavía no están cubriendo su exposición a la futura exposición al contado de manera significativa.
“No creo que hayamos visto una liquidez real, particularmente para los fletamentos por tiempo de VLCC de más de tres años”, dijo Lois Zabrocky, directora ejecutiva de International Seaways (NYSE: INSW). “No hemos visto eso todavía. Creo que tiene que seguir creciendo antes de que ese mercado se desarrolle y tenga la liquidez que sería más confiable para los propietarios”.
Según Petrone, «creo que en el futuro las compañías petroleras que han dicho durante los últimos 10 años: 'Voy a poner el 5% de mi cartera en acuerdos a largo plazo y probablemente perderé dinero en eso, pero los necesito en caso de que algo explote', van a decir: 'Necesito un 20% de cobertura a largo plazo'. Estamos viendo muchas llamadas entrantes”.
El mercado de fletamento de tres años en el lado de los petroleros de productos suena más avanzado. Según Doyle, el mercado de tres años para los camiones cisterna de productos es «activo y líquido».
Scorpio está en proceso de cambiar una mayor parte de su flota de vuelos directos a vuelos chárter a largo plazo. Ahora tiene 15 de sus 113 petroleros colocados en fletamentos de tres a cinco años. Las tasas que está recibiendo están aumentando.
Entre sus acuerdos de tres años, Doyle dijo que Scorpio fletó el primer LR2 (un buque cisterna de productos de largo alcance con una capacidad de 80.000 a 119.999 toneladas de peso muerto) a $28.000 por día el verano pasado. Reservó otro en diciembre por $37,500 por día. Anunció un nuevo contrato LR2 de tres años el martes a $ 40,000 por día. (En comparación, Clarksons estima que las tarifas al contado actuales para L2 de construcción moderna son de $ 59,500 por día).
Lo que pasó en 2003-2008
El superciclo de la década de 2000 generó retornos sin precedentes para el envío de graneles secos. Fue más mixto para los petroleros, con altibajos.
Los años 2004, 2005 y 2008 fueron muy buenos para los petroleros de crudo y productos (algunos segmentos de tamaño obtuvieron mejores resultados que otros). En 2006 y 2007, el Baltic Clean Tanker Index estaba en el nivel actual. El Baltic Dirty Tanker Index estuvo por debajo de los niveles actuales en 2006 y 2007.
Los informes de analistas y las presentaciones financieras de esa era anterior muestran un mercado de petroleros en una etapa del ciclo muy diferente a la actual. La cobertura de vuelos chárter a largo plazo era mucho mayor.
Los fletadores no se movieron lo suficientemente rápido para protegerse contra el aumento inicial de la tarifa al contado en 2004. En enero de 2005, la agencia de corretaje y consultoría Poten & Partners publicó un informe sobre cuánto más pagaron los fletadores como resultado de su retraso.
“A medida que los gerentes de fletamento a término se acercaban a fines de 2003, se enfrentaban a un mercado a término de tres años con tarifas de alrededor de $31,000 por día para un VLCC y un mercado al contado de poco más de $87,000 por día.
“Lo sorprendente es que se concluyeron muy pocos contratos de arrendamiento de tres años a pesar de que numerosos propietarios expresaron interés en hacer negocios a plazo”, dijo Poten.
Poten estimó que un fletador habría pagado $20 millones menos por VLCC en 2004 si hubiera firmado un fletamento de tres años en lugar de continuar jugando en el mercado al contado.
“La mayoría de los fletadores luchaban para que el propietario bajara el [three-year] prima de alquiler otros $500 por día. En lugar de pagar esta 'prima' adicional, los fletadores en efecto dijeron: 'No queremos pagar los $182,500 adicionales de alquiler de fletamento por año, $500 por 365 días. Nos enfrentaremos al riesgo de una alta [spot] tarifas'”.
Eventualmente, los fletadores capitularon y se refugiaron en el mercado del período. El propietario del petrolero, General Maritime, tenía el 28% de sus barcos fletados por tiempo a principios de 2004. En 2007, según un informe de analista de Dahlman Rose, General Maritime tenía el 73% de sus días operativos cubiertos por fletes por tiempo.
Dahlman Rose fijó las tarifas de fletamento por tiempo de tres años en $ 70,000 por día a mediados de 2008, más del doble de las tarifas de tres años a fines de 2003.
A mediados de 2008, Frontline (NYSE: PARA) tenía el 43% de su capacidad en fletamentos a largo plazo, con Teekay Tankers (NYSE: KNP) al 44%. A partir de ahora, Teekay Tankers tenía solo uno de sus 45 barcos en fletamento por tiempo. Frontline tiene solo siete de sus 70 barcos en fletamento por tiempo.
A pesar de los altibajos en las tarifas de flete durante el superciclo de la década de 2000, los valores de los petroleros continúan aumentando. Según Dahlman Rose (citando a Clarksons), el valor de un VLCC de 5 años aumentó de $60 millones a finales de 2003 a $165 millones a mediados de 2008, un aumento del 175%.
Y entonces, todo se derrumbó. A mediados de 2009, los VLCC de 5 años habían perdido la mitad de su valor. Había ocurrido uno de esos eventos uno entre mil sobre los que advirtió Burke, la crisis financiera mundial, y el superciclo había terminado.
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