NS, SMART-TD aplazan las conversaciones de reubicación de conductores
Los legisladores del Congreso quieren afinar ciertas iniciativas en el proyecto de ley de seguridad ferroviaria
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Norfolk Southern y el sindicato que representa a los conductores de trenes han presentado discusiones sobre la redistribución de conductores y, en cambio, se centrarán en otras medidas para mejorar los problemas de calidad de vida.
Esta decisión se produce cuando los legisladores del Congreso han estado ocupados considerando qué iniciativas deberían incluirse en un proyecto de ley de seguridad ferroviaria.
NS (NYSE: NSC) y la Asociación Internacional de Trabajadores de Chapa, Aire, Ferrocarril y Transporte — División de Transporte (SMART-TD) están interrumpiendo las negociaciones formales sobre la redistribución de conductores a la luz de la reducción de la ventana para llevar a cabo dichas discusiones. Las partes tenían una fecha límite a mediados de junio para negociar los detalles según los términos del acuerdo nacional, pero ahora se centrarán en mejorar la programación y otras mejoras en la calidad de vida.
“Durante el próximo año, SMART-TD y Norfolk Southern tienen la oportunidad de trabajar juntos para implementar importantes mejoras de previsibilidad para nuestra fuerza laboral de conductores”, dijo el presidente de SMART-TD, Jeremy Ferguson, en un comunicado de prensa el jueves. “Estas mejoras en la programación, que fueron parte de los acuerdos nacionales del año pasado, tienen el potencial de tener un impacto positivo inmediato para nuestros conductores al brindarles días libres fijos y mayor certeza sobre sus asignaciones semanales. La voluntad de NS de dar un paso atrás en los planes para cambiar a un modelo de conductor basado en tierra es una muestra bienvenida de buena fe en el proceso de negociación”.
NS y SMART-TD aún podrían tener oportunidades para discutir la redistribución de conductores, pero eso se haría de forma voluntaria.
NS había testificado ante la Administración Federal de Ferrocarriles en diciembre y discutió los planes para redistribuir al conductor a un rol en el terreno donde se podrían conducir los lugares que podrían necesitar atención. NS había dicho entonces que este cambio podría ofrecer a los conductores un horario más predecible, que es algo que la industria en general ha estado buscando para atraer a la próxima generación de ferroviarios.
«Norfolk Southern se compromete a trabajar con socios laborales, incluido SMART-TD, para identificar y negociar beneficios que tendrán un impacto significativo en la calidad de vida de nuestros empleados», dijo Wai Wong, vicepresidente de relaciones laborales de NS, en el comunicado de prensa. “Si bien la redistribución de los conductores al trabajo por turnos en tierra proporcionará trabajos más predecibles y minimizará el tiempo fuera de casa, hay una serie de otras prioridades que a nuestros socios laborales les gustaría abordar, y estamos comprometidos a trabajar juntos para lograr un progreso inmediato. .”
Diputados buscan afinar iniciativas en proyecto de ley de seguridad ferroviaria
El máximo líder de NS se enfrentó a un escrutinio adicional por parte de los miembros del Congreso esta semana sobre las acciones del ferrocarril relacionadas con el descarrilamiento de su tren el 3 de febrero en East Palestine, Ohio.
El CEO y presidente Alan Shaw fue uno de los testigos que testificó ante el Comité Senatorial de Comercio, Ciencia y Transporte. El miércoles.
Pero a diferencia del audiencia del 10 de marzo del Comité Senatorial de Medio Ambiente y Obras Públicas en el que Shaw testificó y defendió las acciones de NS, gran parte del enfoque en la audiencia del miércoles fue cómo elaborar ciertas iniciativas dentro del proyecto de ley de seguridad ferroviaria introducido por los senadores de Ohio Sherrod Brown, demócrata, y JD Vance, republicano.
De hecho, Vance y el senador Ted Cruz, republicano por Texas, aludieron a las discusiones con Shaw sobre qué normas de seguridad ferroviaria deberían adoptarse. Mientras tanto, Shaw dijo que se ha estado comunicando con los líderes de los sindicatos más grandes sobre el mismo tema.
Un tema que los legisladores querían discutir con los testigos de la audiencia era el de los detectores al costado del camino.
Clyde Whitaker, director legislativo de SMART-TD en Ohio, explicó al comité del Senado que hay dos tipos de desertores defectuosos: el estándar que proporciona una alerta audible a la tripulación del tren a través de un sistema de radio y el que tiene tecnología añadida. que busca tendencias en los datos.
Para Whitaker, uno de los problemas asociados con el descarrilamiento del 3 de febrero fue que la tripulación del tren no tenía acceso a los datos recopilados por el detector de tendencias. En cambio, ese detector transmite información a una oficina remota, donde el personal evalúa y luego decide si alertar a las tripulaciones del tren. Whitaker sostuvo que el impulso para mantener las operaciones funcionando bajo un sistema ferroviario programado de precisión hace que los ferrocarriles a veces ignoren las alertas de esos detectores.
Notificar a la tripulación de un tren con esos datos “es factible. La tecnología está ahí”, dijo Whitaker.
El testigo de la audiencia Ian Jefferies, presidente de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR), dijo que la detección continua a bordo representa la siguiente fase de la visión más amplia de la industria sobre las mejores prácticas para implementar detectores en las vías y posiblemente adaptar nuevos algoritmos que se centren en detectar tendencias.
Los ferrocarriles también han establecido una temperatura estándar de la industria de 170 grados como un umbral crítico para los detectores al costado del camino, y los ferrocarriles están tomando medidas para implementar 1,000 dispositivos adicionales, según Jefferies.
Los legisladores insinuaron que exigir dicha notificación en tiempo real a las tripulaciones de los trenes podría incluirse en el proyecto de ley de seguridad ferroviaria.
“Si hay una razón por la que aún no es factible, debemos saberlo porque parece ser un elemento razonable para la legislación”, dijo Cruz.
La presidenta del comité de Comercio, Maria Cantwell, D-Washington, dijo: “Tenemos que observar las tendencias de seguridad. Tenemos que mirar lo que se nos viene encima porque nos lo están diciendo con antelación. Eso es lo que la tecnología puede hacer: decirnos de antemano dónde hay un problema. Pero no podemos ignorar eso porque queremos ganar más dinero”.
El tema más amplio del papel de la tecnología en la seguridad ferroviaria también surgió varias veces durante la audiencia.
Los senadores y testigos discutieron la interacción entre las inspecciones humanas y aquellas mejoradas por la tecnología, como la inspección automatizada de vías, y la idea de que la tecnología debe complementar, y no suplantar, las inspecciones humanas.
“No deberíamos poner la seguridad en un cronograma al inspeccionar vagones de ferrocarril”, dijo Whitaker cuando se le preguntó si la regulación ferroviaria debería incluir un tiempo mínimo para realizar una inspección visual. “Estamos atravesando comunidades con materiales peligrosos y equipos muy implacables”.
Cuando se le preguntó cómo el Congreso puede apoyar el despliegue de tecnología de la industria ferroviaria, Jefferies dijo que se necesita un entorno regulatorio que promueva la innovación.
“[One] que promueva la tecnología, promueva programas piloto, promueva nuevas formas de hacer las cosas, te permita construir un conjunto de datos. …”, dijo Jefferies. “Vamos a tener la oportunidad de experimentar con las cosas. Algunas tecnologías pueden no funcionar. Otros pueden demostrar tener beneficios de seguridad dramáticos. Construyamos los conjuntos de datos que podamos analizar objetivamente en asociación con el regulador para avanzar en la seguridad”.
La regulación de seguridad ferroviaria también podría incluir la revisión de la definición de trenes inflamables de alto riesgo.
Hay dos categorías de trenes de materiales inflamables de alto riesgo: un tren unitario que consta de 20 carros cisterna cargados que transportan un líquido inflamable de Clase 3 en un bloque continuo y un tren de carga mixto que consta de 35 o más carros cisterna que transportan un líquido inflamable de Clase 3 dispersos por todas partes. el tren.
La definición actual de un tren inflamable de alto riesgo debe «eliminarse» y reemplazarse por una definición más matizada, dijo la testigo de la audiencia Jennifer Homendy, presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte.
“Una gama más amplia de materiales peligrosos debería estar en la definición [for a high-hazardous flammable train]”, dijo Homendy.
Jefferies estuvo de acuerdo y dijo: “Creo que hay un caso lógico para un requisito paralelo para los trenes que transportan gases inflamables como lo tenemos actualmente para los líquidos inflamables. Pero se trata de adoptar un enfoque basado en el riesgo que no trate a toda la clase de productos básicos de la misma manera, sino que se centre en lo que es un tren verdaderamente de mayor riesgo frente a uno que percibe poco riesgo”.
El proyecto de ley de seguridad ferroviaria presentado por Brown y Vance presenta hasta 12 reglas nuevas para cualquier tren que mueva un vagón de materiales peligrosos, pero su tipo puede variar mucho en términos de cómo reaccionarían durante un accidente de tren. Aplicar el mismo nivel de restricciones a todos los materiales peligrosos afectaría no solo a la industria ferroviaria sino también a los transportistas ferroviarios que transportan productos agrícolas, energéticos o intermodales, dijo Jefferies. Más del 40% de los trenes también mueven al menos un vagón de carga de materiales peligrosos.
Otro aspecto del proyecto de ley de seguridad ferroviaria Bowen-Vance es la eliminación gradual de los vagones cisterna DOT-111 antes de 2029.
Cuando Cantwell le preguntó si la industria ferroviaria apoya una fecha límite de eliminación de 2025, Jefferies dijo que la industria sí, pero cuestiona si los fabricantes de vagones ferroviarios pueden manejar esa fecha límite.
Cantwell también dijo que los reguladores deberían considerar la creación de un fondo fiduciario que podría ayudar a pagar la preparación para emergencias.
“Este comité se ha ocupado del fondo fiduciario para derrames de petróleo. …,» ella dijo. “Literalmente es tener los recursos por adelantado de manera oportuna para una comunidad. El desafío aquí será cómo hacer eso y dónde hacerlo. Pero creo que si vamos a seguir moviendo productos como este y con este nivel de riesgo, no podemos dejarlo en manos de los bomberos voluntarios en primera línea. Entonces, creo que tenemos que pensar en cuál es una forma de poner recursos en la comunidad local”.
Homendy respondió que un programa que los legisladores pueden considerar es el programa de preparación para emergencias de materiales peligrosos de la Administración de Seguridad de Oleoductos y Materiales Peligrosos, que actualmente recibe $28.3 millones al año pero podría usar más fondos. Ese programa es pagado por los cargadores y transportistas de materiales peligrosos.
Otras acciones de los legisladores
Pero las dos audiencias del Senado no son los únicos lugares donde los legisladores discuten la seguridad ferroviaria.
Una delegación de Ohio publicó su propia versión de un proyecto de ley de seguridad ferroviaria la semana pasada, mientras que el líder de la mayoría del Senado, Chuck Schumer, demócrata por Nueva York, envió una carta fechada el 15 de marzo a Homendy de la NTSB. preguntando a la agencia ampliar su investigación especial de la cultura y las prácticas de seguridad de NS a todos los ferrocarriles de Clase I.
NTSB había dicho a principios de este mes que lanzaría una investigación especial sobre la cultura de seguridad en NS. La Administración Federal de Ferrocarriles también planea revisar las prácticas de seguridad de NS.
“En los últimos cinco años, es evidente que la industria ferroviaria de carga necesita desesperadamente una investigación completa y exhaustiva”, dijo Schumer en la carta. “Lo insto encarecidamente a que amplíe su investigación sobre las prácticas de seguridad de todos los ferrocarriles de carga de Clase I que operan en todo el país, incluidos BNSF Railway, CSX, Union Pacific, Canadian National, Canadian Pacific y Kansas City Southern, y emita hallazgos, recomendaciones y regulaciones. para mejorar la seguridad ferroviaria en todo el país”.
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