Estudio: Los cuellos de botella marítimos podrían contribuir a la reducción de CO2
A medida que el transporte marítimo examina múltiples escenarios para limitar sus emisiones de GEI (gases de efecto invernadero), la reducción de la velocidad de los buques es una fruta al alcance de la mano en el viaje de descarbonización del transporte marítimo. Esto se basa en la observación de que las ineficiencias causadas por algunos cuellos de botella clave en el comercio marítimo mundial, como la congestión y los tiempos de espera en los puertos, contribuyen en gran medida a las emisiones en el sector del transporte marítimo. Los barcos consumen mucha menos energía a medida que reducen la velocidad, por lo que los ajustes durante el viaje pueden reducir directamente las emisiones de GEI.
Teóricamente, esto suena simple, pero la implementación de reducciones de velocidad a menudo se ve obstaculizada por incentivos no alineados entre fletadores y armadores. Por lo tanto, la llegada justo a tiempo (JIT) se ve comprometida a favor de la prisa y la espera en el fondeadero.
¿Cómo podría resolverse esto? En un nuevo estudio publicado en la revista Transportation Research Part D, los profesores de economía de transporte marítimo Roar Adland y Gabriel Fuentes proponen varias ideas para superar los obstáculos que actualmente enfrenta la implementación de reducciones de velocidad.
Convencionalmente, el concepto de reducción de velocidad para la eficiencia operativa solo ha sido analizado en el contexto de los puertos, siendo los puntos finales de los viajes de los barcos. Pero como muestran Adland y Fuentes, el tiempo de espera improductivo también puede ocurrir en puntos intermedios durante un viaje, por ejemplo, paradas de abastecimiento de combustible y en puntos de estrangulamiento marítimos, como canales y estrechos.
Dichos tiempos de espera podrían ser causados por factores como la demanda dinámica, la falta de recursos para atender a un buque, cierres por clima y restricciones en el rendimiento. En este sentido, se debe priorizar la mejora de la eficiencia operativa en los cuellos de botella marítimos, ya que también presentan una valiosa oportunidad para reducir las emisiones.
De hecho, algunos cuellos de botella marítimos son tan críticos para el comercio marítimo global que es tan importante considerarlos como puertos muy grandes y rutas comerciales clave.
Este es el objetivo principal del estudio de Adland y Fuentes, argumentando que la reducción de emisiones en el transporte marítimo podría lograrse mejor en puntos intermedios (canales), ya que muchas de las barreras contractuales que obstaculizan la eficiencia operativa en los puertos no se aplican.
El estudio utiliza el Canal de Panamá como caso de estudio por varias razones. Primero, el canal tiene un enorme potencial de reducción de emisiones dado que aproximadamente 13,000 embarcaciones transitan por el Canal cada año, según la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
En segundo lugar, el Canal de Panamá tiene uno de los sistemas de programación más flexibles, con varias opciones para pre-reservar el tránsito de un buque en base a criterios comerciales. La idea es que el canal pueda aprovechar su flexibilidad de programación para asignar turnos en función de las emisiones de GEI de los buques.
Lo que esto significa es que las políticas de programación del Canal para los tránsitos no solo se enfocan en una fila cronológica de llegadas de embarcaciones, sino también en la discreción de la Autoridad del Canal, que involucra franjas horarias reservadas previamente y reglas que determinan la prioridad por tipo de embarcación o una clasificación de clientes.
Por lo tanto, algunos cambios en las reglas de programación del Canal de Panamá podrían ayudar a implementar medidas de reducción de velocidad, ayudando efectivamente a reducir las emisiones de carbono. Para derivar las emisiones del canal, el estudio utilizó datos de 36.112 tránsitos (98,1 % de los tránsitos informados) para el período 2019-2021.
En total, las operaciones totales del Canal de Panamá emitieron aproximadamente 101,9 millones de toneladas de CO2 equivalente, de las cuales el 97 por ciento son emisiones de CO2 y el resto de metano (CH4) y óxido nitroso (N2O).
Curiosamente, las emisiones fueron ligeramente más altas en el tramo del viaje antes del tránsito por el canal. Esto sugiere que un menor tiempo de espera puede reducir las emisiones en los fondeaderos de los canales, que están cerca de áreas pobladas, lo que reduce los peligros para la salud, como el material particulado y los NOx.
En términos de medidas de reducción de velocidad, sería muy difícil para PCA implementar cambios en todos los tránsitos de embarcaciones. Sin embargo, la política se puede asignar a un pequeño número de embarcaciones, centrándose especialmente en las embarcaciones que comercian en rutas específicas que tienen el mayor impacto en las emisiones.
Por ejemplo, el estudio descubrió que las rutas de contenedores desde Asia a la costa este de los EE. UU. dominan las rutas de mayor emisión. Si se basa en puertos individuales, una estrategia inicial podría centrarse en el Puerto de Busan y el Puerto de Houston, cubriendo cuatro y dos de las principales rutas, respectivamente.
“La idea de enfoque por ruta está inspirada en la propuesta de corredores verdes presentada por Getting to Zero Coalition. Los Corredores Verdes son rutas comerciales específicas entre los principales centros portuarios donde se han demostrado y respaldado las soluciones de cero emisiones. Reconocemos que el hecho de que el Canal de Panamá forme parte de un corredor verde podría tener un efecto similar en términos de aprovechar las condiciones favorables para una acción acelerada y crear un efecto indirecto en otras rutas y cuellos de botella marítimos”, recomendaron Adland y Fuentes.
Mientras tanto, el estudio estimó que el Canal de Panamá podría haber eliminado hasta 1,8 millones de toneladas de CO2 equivalente por año durante el período de 2019 a 2021, si se implementaran reducciones de velocidad específicas en la programación de tránsitos de algunos buques entrantes.
