El costo del combustible de los barcos está muy por debajo del pico de la guerra, pero se avecinan consecuencias 'verdes'
El costo del fuel oil bajo en azufre cae un 46% desde el máximo posterior a la invasión
El precio del combustible para barcos se ha reducido ahora a alrededor de la mitad del pico posterior a la invasión de Ucrania. Los recargos por combustible del segundo trimestre para los transportistas de carga en contenedores prometen más ahorros en el futuro.
Esa es la buena noticia. La mala noticia es que si el transporte marítimo finalmente cambia de fuel oil a GNL o metanol como parte de su tan cacareada transición energética, es probable que los costos futuros del combustible se disparen a los niveles vistos después de la invasión, o peor.
El estribillo común de los propietarios y operadores de embarcaciones es que los cargadores de carga finalmente pagarán el precio más alto del combustible «verde». Lo que probablemente quieren decir, pero no dicen, es que los transportistas de carga cubrirán el precio más alto del futuro combustible verde o no habrá una transición energética de envío porque nosotros, los propietarios y operadores de embarcaciones, no pagaremos por ello.
El precio de VLSFO vuelve a los niveles anteriores a la guerra
La mayoría de los barcos comerciales actualmente queman fueloil con un contenido de azufre del 0,5% conocido como fueloil de muy bajo contenido de azufre (VLSFO).
Antes de la implementación de las regulaciones IMO 2020 el 1 de enero de 2020, quemaron fuel oil más barato con un contenido de azufre del 3,5 % conocido como fuel oil con alto contenido de azufre (HSFO). Los barcos con depuradores de gases de escape continúan quemando HSFO.
Según Ship & Bunker, el precio promedio de VLSFO en los 20 principales centros de suministro de combustible marino fue de $ 608 por tonelada el jueves. Eso es un 46% menos que el máximo histórico de $1,125.50 por tonelada alcanzado el 14 de junio. El precio de VLSFO ha vuelto a donde estaba en octubre de 2021.
Ship & Bunker calculó el precio promedio del HSFO en los 20 centros principales en $ 476 por tonelada el jueves, un 38% menos que el máximo posterior a la invasión de mayo de 2022 y de regreso a los niveles de septiembre de 2021.
En el sector del transporte de contenedores, la tendencia se traduce en factores de ajuste de búnker (BAF) trimestrales más bajos que se cobran a los clientes contratados.
Distribution Publications Inc. (DPI) publica las tarifas BAF de los operadores, incluidos CMA CGM, Cosco, Evergreen, OOCL y Zim (NYSE: ZIM). Los BAF de Asia-Costa Oeste (no refrigerados) para el segundo trimestre promediarán $ 599 por unidad equivalente de cuarenta pies para estos cinco transportistas, un 13 % menos que el primer trimestre de 2023 y un 32 % desde el promedio máximo de $ 880 por FEU alcanzado en el tercer trimestre de 2022.
En la ruta Asia-Costa Este, los BAF de estos cinco transportistas para el segundo trimestre de 2023 promediarán $1145 por FEU, un 7 % menos que el primer trimestre de 2023 y un 29 % desde el promedio máximo de $1611 por FEU alcanzado en el tercer trimestre de 2022, según datos del DPI.
La distribución de combustible se está reduciendo
Los barcos con depuradores se benefician del descuento de HSFO en comparación con VLSFO. Los costos de combustible más bajos aumentan las ganancias netas al contado y permiten tarifas de fletamento por tiempo más altas.
Los depuradores generalmente se instalan en barcos más grandes que realizan recorridos de larga distancia. Según Clarksons Securities, el 49 % de los transportadores de crudo muy grandes (VLCC, petroleros que transportan 2 millones de barriles de crudo) tienen depuradores; el 46 % de los graneleros de carga seca de la categoría Capesize (180 000 toneladas de peso muerto) o mayores; y el 56% de buques portacontenedores con capacidad de 8.000 unidades equivalentes a veinte pies o más.
El diferencial VLSFO-HSFO ha caído considerablemente en los últimos dos meses, algo negativo para los armadores que invierten en depuradores.
El diferencial alcanzó un máximo histórico de $420,50 por tonelada el 5 de julio de 2022, según datos de Ship & Bunker sobre precios promedio en los 20 principales centros. A principios de febrero, todavía era muy alto, a casi 240 dólares la tonelada. Sin embargo, a partir del jueves, se redujo a $ 132 por tonelada.
El diferencial se está estrechando porque VLSFO, que generalmente se mueve junto con el precio del crudo Brent, está cayendo más rápido que el precio de HSFO.
En el envío de mercancías a granel, el equivalente al día al contado se calcula neto del costo del combustible (porque el operador del barco paga el combustible en una oferta al contado). Por lo tanto, cuanto mayor sea el diferencial VLSFO-HSFO, mayor será el efecto positivo en los ingresos al contado para los buques depuradores, y viceversa.
Clarksons Securities calcula el efecto de la tasa al contado en dólares por día de los depuradores para varios tipos de barcos. Estima que los VLCC sin diseño ecológico con depuradores ganaron una prima de $ 6400 por día en comparación con los VLCC sin depuradores a partir del viernes.
En julio, la prima era casi el cuádruple de eso: $24,000 por día.
Clarksons estima que los graneleros Capesize con lavadores ganaron $4,400 por día más que los Capesizes sin lavadores hasta el viernes. En julio, la prima era de $18,000 por día, más de cuatro veces mayor.
'El GNL es demasiado caro'
¿Cuál es la perspectiva para el precio del combustible de los barcos? Mucho depende de lo que suceda con la transición energética. Se está construyendo un gran número de portacontenedores de combustible dual, más una pequeña cantidad de camiones cisterna de combustible dual y graneleros secos. Prácticamente todos estos buques de combustible dual están diseñados para quemar gasóleo tradicional o GNL. Una minoría pequeña, pero creciente, de nuevas construcciones de combustible dual están diseñadas para quemar combustible tradicional o metanol, no GNL.
Ship & Bunker rastrea el precio del combustible GNL frente al HSFO y VLSFO en el centro de abastecimiento de combustible de Róterdam, Países Bajos. (Calcula el precio del volumen de GNL que genera la energía equivalente a una tonelada de HSFO).
A partir del jueves, el abastecimiento de combustible con GNL era un 62 % más caro que con HSFO. Eso es en realidad mínimo en comparación con la propagación en el pasado reciente. Desde octubre de 2019, los precios del búnker de GNL han sido, en promedio, más del triple de los precios del HSFO en Róterdam, según datos de Ship & Bunker.
La conclusión clave: el hecho de que un barco nuevo esté diseñado para usar GNL o metanol, no significa que el barco realmente queme GNL o metanol. Un barco de combustible dual puede seguir quemando fuel oil tradicional. Este tema fue abordado por oradores en el 17º Foro Anual de Transporte Marítimo Internacional Capital Link, realizado el 20 de marzo en Nueva York.
“El GNL es demasiado caro”, dijo Semiramis Palios, CEO de la propietaria de carga seca a granel Diana Shipping (NYSE: DSX). Palios también es presidente de la Agencia Helénica de Protección del Medio Ambiente Marino y miembro del Foro Marítimo Mundial, el grupo que encabeza la descarbonización del transporte marítimo.
“Aunque existen barcos de combustible dual y están navegando en este momento, los operadores están decidiendo quemar [fuel oil] en lugar de GNL porque el GNL es demasiado caro”, dijo.
Knut Orbeck-Nilssen, CEO de la sociedad de clasificación DNV Maritime, dijo: “Si observa el libro de pedidos, hay pedidos de casi 900 embarcaciones de combustible dual, lo que es una aceptación bastante significativa en los últimos años. tendrás un [carbon reduction] beneficio de alrededor del 25% si funciona con GNL. Pero ese es el problema: ninguno de estos barcos actualmente funciona con ese combustible. También tenemos que darnos cuenta de que el GNL es un hidrocarburo”.
Mark O'Neil, director ejecutivo de Columbia Shipmanagement, destacó sin rodeos y con franqueza los obstáculos prácticos para la transición de combustible para el transporte marítimo.
“¿Realmente creemos que, dada la naturaleza itinerante y fragmentada del sector del transporte marítimo, lo que tenemos por delante es un futuro libre de combustibles fósiles y cero emisiones de carbono?
“Lamento decir que esa propuesta no resiste el escrutinio, particularmente cuando también observa la situación geopolítica que enfrentamos actualmente, donde las relaciones entre EE. UU., China, Europa, India y Rusia se vuelven cada vez más al frente ¿Realmente creemos que este es un entorno en el que la revolución verde puede o debe tener lugar?” preguntó O'Neil.
El impulso del metanol verde requiere el apoyo del gobierno
Tan caro como el GNL es comparado con el fuel oil, el metanol verde parece aún más problemático desde la perspectiva del abastecimiento. No está claro si el sector privado por sí solo, sin la intervención del gobierno, puede hacer que la fijación de precios funcione.
El gigante del transporte de contenedores Maersk está a la vanguardia del impulso del metanol verde. Tiene pedidos 19 nuevos edificios alimentados con metanol, con gastos de capital relacionados que totalizan casi $ 3 mil millones.
Durante la reunión general anual de AP Moller – Maersk el martes, el presidente Robert Maersk Uggla reconoció que «garantizar la disponibilidad del combustible verde necesario para impulsar estos buques es una tarea bastante desafiante». Maersk ha firmado memorandos de entendimiento con nueve productores de metanol verde «pero se necesita una producción y una escala aún mayores».
“Cuando comenzamos este viaje, todos nuestros competidores estaban ordenando barcos con motores de combustible LNG. El GNL puede ser un combustible realmente bueno si desea reducir las emisiones de azufre, pero conduce a un deslizamiento significativo de metano. Según nuestro análisis del ciclo de vida, en realidad es más dañino para el medio ambiente que otros combustibles de hidrocarburos convencionales”, argumentó Uggla.
“Por lo tanto, me complace ver que algunos de nuestros competidores realmente siguen a AP Moller – Maersk en términos de ordenar no barcos de GNL sino barcos que realmente pueden usar metanol verde.
“Lo que es muy importante que la gente entienda es que este cambio no se va a dar solo por iniciativa privada”, advirtió.
“El metanol verde todavía tiene una prima significativa en comparación con los hidrocarburos y muchos clientes no están dispuestos a pagar por eso. Por lo tanto, es fundamental que los gobiernos proporcionen los incentivos correctos y también brinden apoyo para el desarrollo de combustibles ecológicos para que estos combustibles puedan volverse competitivos”.
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