Las señales han estado parpadeando curiosamente en verde en el transporte de contenedores últimamente. Tarifas al contado están arriba. Tarifas de charter y duraciones están arriba. Las ventas de barcos de segunda mano son dinámicas y los precios de los activos están aumentando. El tonelaje inactivo ha disminuido. Los transportistas no están enviando muchas embarcaciones más viejas para su demolición. La advertencia del martes de la consultora líder en transporte de contenedores Drewry: Esas señales no parpadearán en verde por mucho más tiempo.

«Tendríamos confianza si los cimientos para la recuperación estuvieran establecidos, pero simplemente no los vemos», dijo Simon Heaney, editor del informe «Container Forecaster» de Drewry, durante una presentación sobre las últimas perspectivas del sector de su compañía.

“Sin esos componentes básicos en su lugar, vemos el aumento en las tarifas al contado y los precios de alquiler de vuelos chárter como una ilusión transitoria.

“Los volúmenes siguen siendo muy débiles. El libro de pedidos para este año y el próximo es enorme y comenzará a aterrizar con más venganza muy pronto”, dijo. “La factura vence por el frenesí de pedidos que vimos en 2021. El momento [of deliveries] no podría ser mucho peor, coincidiendo con una caída en el volumen.

“Y a medida que llegan las nuevas construcciones, la presión en ambos mercados [freight and chartering] se convertirá en una fuerza irresistible que los propietarios y operadores no podrán eliminar”.

Lo que es una mala noticia para las líneas navieras es una buena noticia para los importadores estadounidenses, al menos en términos de costos de flete. Drewry ahora predice tasas bajas hasta 2024.

“El problema para los ejecutivos de los operadores es que la demanda no será suficiente para compensar el aumento de capacidad. Por lo tanto, seguimos sin estar convencidos de que las tarifas de flete hayan tocado fondo”, dijo Heaney.

Falta de chatarra

Drewry actualmente estima que el rendimiento global aumentará un 1% este año, muy por debajo del crecimiento de la capacidad. Espera que el crecimiento de la capacidad neta de la flota (incluido el efecto de las demoliciones de barcos) aumente un 4,7%.

“Pero cuando se quita la comodidad de la congestión portuaria, con los barcos girando más rápido, el aumento en eficaz la capacidad va a ser mucho mayor, al 25% año tras año. Es por eso que vemos que el mercado se inclina tanto”, dijo Heaney.

Las líneas navieras podrían haber hecho que el equilibrio entre la oferta y la demanda fuera mucho más manejable para ellos al desguazar más de sus barcos más antiguos con mayor rapidez. La teoría antes de la recesión era que los buques más antiguos que solo se mantuvieron en servicio debido a las tarifas de la época de auge serían desterrados rápidamente a los depósitos de chatarra cuando las tarifas colapsaran. Aún no ha sucedido.

“El desguace está muy por debajo de lo que esperábamos”, admitió Heaney.

En diciembre, Drewry predijo que este año se reciclarían 900.000 unidades equivalentes a veinte pies de capacidad de portacontenedores. Ahora ha reducido drásticamente su previsión a 300.000 TEU. E incluso a este nivel, el reciclaje tendría que dispararse en la segunda mitad para alcanzar ese objetivo tan reducido.

Prácticamente no se demolieron barcos durante el auge de las tarifas: solo 28,000 TEU en 2021 y 2022 combinados. Drewry estima que se desecharon 31.000 TEU en el primer trimestre de 2023. Eso está «a la par con todo 2021 y 2022, pero aún está muy lejos de nuestro objetivo actual», dijo Heaney.

Buques de bajo consumo de combustible en, buques no eficientes en combustible todavía en

Señaló que el 81% de las nuevas construcciones ordenadas desde enero de 2022 hasta mediados de marzo de 2023 fueron para diseños de combustible dual.

“No creo que nadie pueda argumentar sensatamente en contra del requisito desde una perspectiva moral y financiera para hacer que la flota sea más eficiente en combustible y menos dañina para el medio ambiente. Donde los propietarios están fallando es con el otro lado de las cosas: simplemente no están eliminando suficientes barcos más antiguos y más contaminantes que el libro de pedidos debería reemplazar.

“Simplemente no podemos pensar en una razón justificable para que los propietarios persistan con algunos de estos cacharros viejos, aparte de que quieren seguir sudando mientras siguen ganando dinero. El hecho de no sacarlos de los libros solo presionará a la baja las tarifas de fletamento y los valores de los activos a largo plazo. Creemos que esto es cortoplacismo en su peor momento.

“Por el momento, las líneas y los propietarios siguen ganando un poco de dinero sin ver el panorama general. Eso tiene que cambiar. Tiene tal peso de entregas de nuevas construcciones que ignorar el problema es solo construir el problema para el futuro”.

'Nos equivocamos'

En octubre, Drewry predijo que los transportistas finalmente tomar las decisiones correctas de gestión de capacidad para diseñar un «aterrizaje suave». Heaney emitió un mea culpa el martes.

“Nunca tengo miedo de levantar la mano y decir que nos equivocamos y es por eso que intentaremos hacerlo mejor en el futuro.

“Juzgamos mal el hecho de que, aunque el mercado estaba más concentrado y las alianzas parecían más fluidas, [it was still about] priorización de las ganancias a corto plazo frente a la imagen a más largo plazo en términos del equilibrio del mercado. En eso nos equivocamos. Es una lección para nosotros que el mercado generalmente no aprende demasiado. [Carriers] Tuvo una gran carrera y la están explotando, seguro. En última instancia, volvieron a escribir y deberíamos haberlo visto.

“La parte más difícil de cualquier pronóstico de contenedores es tratar de entrar en la mente de los transportistas, que no son un monolito”, señaló.

Pronóstico de tasas débiles hasta 2024

Más allá de no desguazar suficientes barcos más antiguos, los transportistas no han «bloqueado» (cancelado) suficientes salidas para administrar la capacidad a la baja en línea con la demanda para respaldar las tarifas de flete.

“Creo que podemos calificar el desempeño de gestión de la capacidad de los operadores hasta la fecha como subóptimo”, dijo Heaney. “Al no actuar antes, han permitido que el colapso que hemos visto en el mercado al contado se prolongue. infectar el mercado de contratos.”

Drewry ahora proyecta que las tarifas de flete, la combinación de contrato y spot, caerán un 59,8% año tras año en 2023 a nivel mundial. Espera que las tasas promedio caigan un 68,4% en las operaciones principales de este a oeste (que incluyen las importaciones de EE. UU.).

Este promedio da cuenta del efecto positivo de los contratos transpacíficos anuales firmados el año pasado que vencen en las próximas semanas. Estos contratos que vencen serán reemplazados por otros nuevos “a tasas mucho más bajas”, dijo Heaney.

Este “sobreenganche” positivo de tipos en la primera mitad de este año no se producirá en 2024. Además, “las mismas presiones lastrarán el mercado el próximo año. Todavía tendrá un crecimiento relativamente débil en el lado de la demanda y se avecina una gran cartera de pedidos. Entonces, enjuague y repita”.

Drewry ahora estima que las tarifas de flete promedio, incluidos el contrato y el spot, caerán un 13,7 % a nivel mundial y un 24 % en los intercambios este-oeste en 2024 en comparación con 2023. Su pronóstico de tarifa este-oeste para 2024, el enfoque de los importadores de EE. UU., ahora está por debajo del anterior a COVID 2019 niveles

Líneas navieras proyectadas a hundirse en rojo

Sume todo y la consultora ve ganancias severamente reducidas para el sector de transporte marítimo en 2023 y pérdidas en 2024.

La metodología de Drewry se centra en las ganancias antes de intereses e impuestos, no en el ingreso neto. (Debido a razones específicas de la contabilidad de la industria, el EBIT puede superar significativamente la utilidad neta.)

La industria de los revestimientos de contenedores obtuvo un EBIT agregado de $296 mil millones en 2022, «una suma asombrosa» y un 37% más que en 2021, dijo Heaney. El margen EBIT operativo de la industria (el porcentaje de utilidad operativa frente a los ingresos) fue del 49 % el año pasado frente al 45 % en 2021.

Drewry espera que la industria obtenga un EBIT de $ 16,5 mil millones en 2023, una disminución del 94% año tras año. Eso “sigue siendo muy bueno según los estándares históricos, pero muy por debajo de esas enormes torres que vimos en 2021 y 2022”, dijo Heaney. Las ganancias se anticiparán al primer semestre debido a los contratos firmados el año pasado y «es probable que los resultados empeoren progresivamente a medida que avanza este año».

El próximo año debería ver a los transportistas en números rojos sobre la base del EBIT, según Drewry. Su pronóstico recientemente presentado para 2024 es de una pérdida de EBIT en toda la industria de $ 10 mil millones.

“Los transatlánticos podrán hacer frente a esas pérdidas porque han acumulado reservas de efectivo muy importantes”, dijo Heaney. “Pero va a ser un aterrizaje más difícil de lo que podría haber sido si hubieran actuado antes”.

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