El Grupo de Servicios de Transporte Aéreo, centrado en la carga, atribuyó los decepcionantes resultados del primer trimestre a la ralentización del negocio en su aerolínea de pasajeros chárter Omni Air y advirtió que la inflación persistente, que está aumentando los costos de mantenimiento y viajes para las tripulaciones de vuelo que se trasladan entre asignaciones, reduciría las ganancias esperadas para el año.

En el lado positivo, la utilización de la flota de carga en realidad aumentó y la demanda de arrendamiento sigue siendo alta para aeronaves programadas para conversiones de carga a pesar de las débiles condiciones del mercado. Pero Air Transport Services Group (NASDAQ: ATSG) el deterioro del rendimiento de las acciones obligó a la gerencia a defender los planes de fuertes inversiones en docenas de aviones de carga modificados.

“Nuestros clientes siguen ansiosos por arrendar el avión de carga que tenemos la intención de entregar”, dijo el director ejecutivo Rich Corrado en un comunicado. “El crecimiento persistente del comercio en línea en todo el mundo y la necesidad de reemplazar tipos de aviones más antiguos y menos eficientes significa que los cargueros medianos seguirán siendo esenciales para el crecimiento económico mundial”.

El proveedor de servicios de transporte tercerizados reportó el jueves por la noche ganancias ajustadas antes de medidas contables de $138 millones, 13% menos que el año anterior, y ganancias por acción 11 centavos por debajo de las estimaciones de los analistas. Los ingresos aumentaron un 3% a $ 501 millones.

La gerencia destacó una caída del 25 % en las horas de ingresos para vuelos de pasajeros como la razón principal del bajo rendimiento durante el trimestre.

El entorno desafiante llevó a ATSG a reducir su perspectiva para todo el año en $ 40 millones, principalmente debido a la reducción del tiempo de alquiler de Omni Air y los efectos inflacionarios en sus tres aerolíneas. La gerencia ahora espera ganancias ajustadas antes de las medidas contables de entre $ 610 millones y $ 620 millones y una reducción de 30 centavos en las ganancias por acción, por debajo de la ganancia del año pasado de $ 640 millones.

Los costos de mantenimiento de línea para mantener las aeronaves en condiciones de aeronavegabilidad durante los ciclos operativos normales han aumentado en dos dígitos durante los últimos dos años y por encima de lo que la compañía aeroespacial había presupuestado a principios de año, dijo Corrado durante una presentación a analistas el viernes. La tarifa aérea para transportar a las tripulaciones de vuelo a las asignaciones es un 35% más que hace un año y las tasas de interés más altas están encareciendo las adquisiciones de aeronaves, agregó.

Los ejecutivos dijeron que están trabajando para controlar los costos y reducir el número de empleados de las aerolíneas, pero no dieron detalles. Los aumentos de tarifas programados en los contratos de los clientes compensarán algunos efectos inflacionarios este año.

Actividad de vuelos en ABX Air y Air Transport International, las aerolíneas de carga de la compañía que brindan servicio a clientes como Amazon (NASDAQ: AMZN) y DHL Express, aumentaron un 4 % durante el primer trimestre, en contra de sus pares que registran entre un 5 % y un 7 % menos de horas y su propia proyección de que la tibia economía reduciría la necesidad de transporte aéreo. El aumento se atribuye a haber desplegado varios aviones más que el año pasado.

El arrendamiento se mantiene fuerte

ATSG puede ser más conocido por los aviones que vuela en nombre de Amazon, pero su pan de cada día es el arrendamiento de aviones. Y los funcionarios esperan que el negocio de arrendamiento genere ganancias sustancialmente mayores durante los próximos cinco años.

La compañía de servicios de aviación diversificados tiene 111 aviones de carga y 18 de pasajeros en servicio. El brazo de arrendamiento Cargo Aircraft Management (CAM) tiene 92 cargueros Boeing 767 alquilados a clientes externos, incluidos 52 emparejados con contratos para que operen las dos aerolíneas de carga. Los clientes proporcionan 13 cargueros adicionales y están tripulados por ABX Air and Air Transport International.

Los ingresos por arrendamiento en el trimestre aumentaron un 8% año tras año principalmente porque hay ocho cargueros 767-300 más recientemente convertidos en arrendamiento. Amazon Air planea devolver tres cargueros 767-200 envejecidos cuando expiren sus contratos de arrendamiento este año y posiblemente cinco más, lo que presionará aún más los resultados.

La compañía con sede en Wilmington, Ohio, dijo que no ha habido erosión en su cartera de pedidos y que continúa invirtiendo en aviones de mediana edad que se pueden reconfigurar para el transporte de carga pesada.

Después de depender exclusivamente de los cargueros 767 convertidos de tamaño mediano, ATSG se está diversificando hacia los Airbus A330-300 y A321 comparables, un nuevo carguero convertido de fuselaje estrecho. CAM tiene la intención de desplegar 18 cargueros más en 2023, incluidos 12 767 y seis A321. Comenzará a distribuir A330 el próximo año.

Veintisiete aviones están en proceso o en espera de conversión a cargueros, una docena más que hace un año.

ATSG está invirtiendo en 30 conversiones de pasajeros a cargueros del A330 para su entrega hasta 2028, con 20 compromisos de clientes hasta el momento. La transición al A330 es una función de la disminución de las materias primas en los 767 de pasajeros usados ​​que pueden reconfigurarse para carga. Está previsto que los dos primeros A330 comiencen la producción en una instalación de posventa de Airbus en el cuarto trimestre.

La entrega de cargueros A321 se ha retrasado por la cadena de suministro y los desafíos normativos. Las conversiones de pasajeros a carguero, que implican desmantelar el interior y agregar pisos y paredes reforzados, una gran puerta de carga y un sistema de manejo de contenedores, están siendo realizadas por una empresa conjunta de ATSG llamada 321 Precision Conversions. La Administración Federal de Aviación ha aprobado su modificación estructural, pero la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea aún está revisando el diseño. Las autoridades de aviación de otros países suelen seguir los pasos de EASA.

Mientras tanto, todas las estaciones de reparación de fuselajes están experimentando problemas con la adquisición de materiales y mano de obra calificada. Los arrendadores suelen aprovechar el proceso de conversión para reconstruir motores usados, pero los proveedores de mantenimiento de motores también carecen de piezas críticas y motores de repuesto.

Los inversores castigan la asignación de capital a largo plazo

ATSG, el arrendador de aviones de carga más grande del mundo, planea aumentar los gastos de capital en un 44 % este año a $850 millones, incluidos $590 millones para el crecimiento de la flota. Se anticipan niveles similares de inversión durante varios años para adquirir materia prima, pagar a las empresas de fabricación aeroespacial para que las conviertan en cargueros dedicados y cubrir el mantenimiento pesado.

Los inversionistas están expresando su preocupación de que los desembolsos de capital sean demasiado debido a la recesión de carga de un año que ha visto caer los volúmenes de carga aérea más del 12%, lo que ayudó a reducir las tarifas alrededor del 40% año tras año a niveles cercanos a la pandemia. La compra de más aviones también requerirá asumir más deuda, lo que podría reducir los rendimientos de los accionistas.

Una caída del 43 % en el precio de las acciones este año es una reacción a que ATSG gastó casi la mitad de su capitalización de mercado de $1,100 millones en nuevos equipos y subraya la falta de confianza de los inversionistas en el plan de gastos de capital. La acción cayó un 25% el viernes a 14,93 dólares.

La preservación del efectivo fue un factor motivador en La decisión de Cargojet esta semana de vender tres aviones Boeing 777 destinado a la conversión y posponer conversiones futuras hasta que mejore la demanda de envío. La estrategia ahora es programar las adquisiciones de aviones más cerca de cuando entrarán en conversión para que la empresa pueda concentrarse en reducir la deuda y respaldar el valor de las acciones.

Pero los ejecutivos de ATSG dijeron que están enfocados en el crecimiento a largo plazo y señalaron que el ajuste de ganancias está ligado al volátil segmento de las aerolíneas, especialmente al negocio de pasajeros, y no al arrendamiento. Señalaron que 11 de los 14 aviones 767 programados para entrega este año son de clientes existentes.

“A pesar del entorno económico, esperamos obtener rendimientos de dos dígitos sobre el capital de crecimiento que invertimos, que ha sido durante mucho tiempo nuestro compromiso de referencia. Si una mayor demanda no respalda nuestros rendimientos esperados, tenemos la flexibilidad para reducir significativamente nuestras inversiones de crecimiento planificadas en 2024 y más allá y reasignar ese capital a favor de la reducción de la deuda, más recompras de acciones u otras alternativas”, dijo Corrado en la llamada de ganancias.

El tramo de cargueros desplegados este año generará más de $70 millones en ingresos en 2024 y contribuirá al resultado final, agregó Corrado. “Creemos que este es un buen uso del capital”.

El liderazgo señaló que los pronósticos del mercado a largo plazo muestran una fuerte necesidad de más cargueros de fuselaje ancho mediano para mantenerse al día con el crecimiento del comercio electrónico en los mercados emergentes y para reemplazar los aviones obsoletos, muchos de los cuales serán suspendidos pronto porque ya no son asequibles para operar en las tasas normalizadas de hoy.

El director financiero Quint Turner dijo que los mercados públicos no le dan crédito a la compañía por los 27 aviones que esperan conversión y que ya tienen contratos de clientes.

ATSG se encuentra en una especie de trampa 22 porque sin la expansión de la flota es posible que no pueda alcanzar los objetivos de ganancias futuras, según Michael Ciarmoli, analista de logística de Truist.

“Si la gerencia tuviera que retroceder en sus planes de gastos de crecimiento, esto presumiblemente pondría en duda la capacidad de la empresa para impulsar el crecimiento del EBITDA en períodos futuros. El modelo de negocio es muy intensivo en capital, el mantenimiento de las aeronaves se está volviendo más caro dado el precio de la mano de obra y los materiales, y tenemos nuestras preocupaciones sobre la durabilidad del modelo de negocio en el ciclo actual”, dijo en una nota al cliente.

Algunos analistas bursátiles argumentan que el mercado está reaccionando de forma exagerada a la orientación a la baja de ATSG, señalando que toda la industria se enfrenta a desafíos a corto plazo y que ATSG está preparado para obtener rendimientos sólidos una vez que se active la acumulación de nuevos arrendamientos en los próximos tres años.

Muchos inversores no se dan cuenta de que el brazo de leasing es la joya de la corona de ATSG y proporcionará un flujo de caja estable frente al negocio cíclico de las aerolíneas, lo que justifica valoraciones más altas en línea con las de las empresas de leasing puro y el valor asignado a la competidora Atlas Air por sus nuevos propietarios. dijo el analista de Stifel Frank Galanti.

Arrendamiento, “si bien es intensivo en capital, es un negocio sólido de flujo de caja libre, y creemos que debe valorarse por separado”, argumentó.

Acuerdo laboral piloto

ATSG y los pilotos de Air Transport International no han podido llegar a un acuerdo sobre un nuevo acuerdo laboral. Después de casi tres años de conversaciones, las partes mediadores federales contratados recientemente para negociar negociaciones. La gerencia restó importancia a las sugerencias sindicales esta semana de que el desgaste de los pilotos está afectando los niveles de servicio.

La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas dice que las prácticas de programación poco realistas de ATSG están expulsando a los pilotos de la compañía. ATI emplea a unos 550 pilotos. El sindicato afirma que 202 pilotos se han ido en los últimos 16 meses y que ATI está utilizando un programa de visas para contratar pilotos extranjeros para reforzar sus filas.

Corrado dijo que los niveles de servicio de ATI siguen siendo sólidos, como lo demuestra la compañía que recibió bonos de clientes dos meses este año por confiabilidad.

El desgaste de los pilotos está afectando a toda la industria de las aerolíneas, dijo Corrado.

“Es una situación que estamos manejando; todavía podemos atraer tripulaciones con una buena cantidad de experiencia y una buena cantidad de horas de vuelo, muy por encima del mínimo, y capacitarlos e incorporarlos a la red para que sean productivos”, dijo. “Así que estamos en buena forma en lo que se refiere a seguir adelante con las cuadrillas, pero ha elevado nuestros costos. Y es una de las presiones de costos inflacionarios que tienes cuando entrenas a pilotos para reemplazar a los pilotos que se han ido. Tienes un recurso improductivo mientras pasas por ese período de entrenamiento, que es de 70 a 90 días”.

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