La industria del transporte por carretera es conocida por su volatilidad. Solo en el primer trimestre de 2023, cerca de 9,000 autoridades de camiones cerraron.

Sin embargo, los transportistas, las partes que utilizan los servicios de transporte por carretera, como los minoristas y los fabricantes, parecen cada vez más hartos del caos. Si bien la mayoría está recortando cuánto están dispuestos a gastar en servicios de transporte por carretera en sus contratos anuales, algunos no están recortando tanto como podrían, como dijeron a FreightWaves ejecutivos de cuatro empresas.

En cambio, estos transportistas buscan duplicar la apuesta por un mejor servicio, como aumentar los requisitos de «a tiempo, en su totalidad». Centrarse demasiado en el precio podría hacer que los transportistas no puedan llevar su producto a donde debe ir, que es, en última instancia, el objetivo de contratar una empresa de transporte por carretera.

«Puede desviarse con algunas de las tarifas obviamente atractivas que existen», dijo a FreightWaves Travis Paeth, vicepresidente de soluciones para clientes de Arrive Logistics. “En el mundo de los contratos, las tarifas son una cosa, pero tiene que venir con la ejecución”.

Un ejecutivo de una gran empresa de bienes de consumo empaquetados, que pidió que no se publicara su nombre ni el de la empresa, está de acuerdo. Dijo que las tarifas de los servicios de camiones en su empresa se redujeron en aproximadamente un 5% este año en comparación con el anterior.

Ese corte relativamente modesto fue a propósito. Dijo que cuantas más empresas de camiones se vean obligadas a abandonar por las bajas tarifas, es más probable que veamos otro aumento masivo en los costos de flete en varios años.

“Si observa los costos operativos de un operador, muchas tarifas están erosionando los márgenes hasta el punto de obligar a algunos operadores a salir del negocio”, dijo. “Queremos evitar eso. En el momento en que los transportistas y los conductores comienzan a partir, la curva de oferta y demanda comienza a cambiar de forma muy dinámica. Es economía básica. Al final del día, cuando tienes más demanda que oferta, empiezas a entrar en una guerra de precios”.

¿Deberían los transportistas evitar recortar excesivamente las tarifas de los contratos en un momento en que las tarifas al contado han caído un 25 %? año tras año, que podría ayudar a los transportistas medianos o grandes a mantenerse en el negocio a través de este continuo baño de sangre de camionesen el que algunas flotas pequeñas están cerrando y algunas grandes están reportando cada vez más un desempeño deficiente.

Zach Strickland, director de inteligencia del mercado de carga de FreightWaves, dijo que las tarifas de los contratos no han experimentado la caída libre que esperaba. Los datos más recientes muestran que las tarifas al contado son 59 centavos por milla más bajas que las tarifas de contrato, suponiendo un recargo por combustible de $2 por galón. Eso es solo un poco más bajo que el diferencial observado en este momento el año pasado.

“En este momento, creo que estamos en una tendencia a la baja lenta para las tarifas de contrato, que todavía están muy por encima de las tarifas al contado”, dijo Strickland. “Ese diferencial se ha mantenido mucho más tiempo del que probablemente debería”.

Los transportistas que están hartos del caos podrían mantener esas tarifas de contrato relativamente altas. Prefieren pagar más y quedarse con unos cuantos buenos transportistas que ahorrar algo de dinero, pero se ven afectados por un alboroto de carga cuando la capacidad vuelve a agotarse.

“Muchas empresas no quieren volver a esos picos, especialmente lo que vimos en 2021, cuando las tarifas al contado aumentaron un 35 % año tras año”, dijo Drew Herpich, director comercial de Nolan Transportation Group. «Las empresas en general son mucho más conscientes de sus gastos de transporte de lo que solían ser».

La temporada de RFP ahora es interminable

Había una vez una cosa llamada «temporada de RFP». Ha sido raro los últimos años.

Por lo general, alrededor del cuarto trimestre, los cargadores evalúan las perspectivas de tarifas y capacidad para el próximo año. Esos cargadores envían sus «solicitudes de propuestas» a un grupo de transportistas. En respuesta, los transportistas proponen tarifas para cada carril que ofrece el cargador. Después de algunas negociaciones, estos contratos entran en vigor en el primer trimestre del año siguiente.

Ese proceso constante se desvaneció en 2020. Los contratos pasaron de ser anuales a trimestrales o incluso mensuales en un proceso llamado «mini-ofertas». Por ejemplo, a mediados de 2022, cuando las tasas al contado colapsaronel ejecutivo de la gran firma de CPG dijo que los operadores externos de la compañía redujeron sus tarifas.

Ese diálogo continuo es parte de la razón por la que no hemos visto un desglose completo de las tarifas de los contratos. Algunos operadores han ofrecido reducciones de tarifas de manera proactiva durante el desglose inicial del mercado al contado, dijo Strickland.

Es una táctica inteligente. En lugar de esperar a que las tarifas bajaran más y más, esos camioneros se acercaron a sus clientes y les ofrecieron reducir sus precios para igualarlos al mercado al contado. Las compañías de camiones probablemente pensaron que las tarifas se hundirían aún más en los próximos meses. Al adelantarse a ese declive, estos transportistas pudieron establecer tarifas que no eran tan bajas como lo habrían sido meses después si los cargadores se hubieran puesto en contacto con ellos, cuando las condiciones eran más firmes a favor de los cargadores.

Julian Van Erlach, vicepresidente senior de cadena de suministro global de FabFitFun, una gran empresa de cajas por suscripción, dijo que su empresa siempre ha buscado acuerdos de flete mensuales para movimientos de camiones de larga distancia, algo entre un movimiento puntual puro y un contrato anual.

Van Erlach dijo que evitar el mercado al contado le permite a la compañía mantener su estricto programa de entrega. Los almacenes de FabFitFun tienen ventanas de entrega de tres a cuatro horas, por lo que los camiones no pueden abarrotar los muelles de carga a la vez.

“No vamos sobre una base puntual, debido a esa necesidad de servicio”, dijo Van Erlach. “Estamos pagando a propósito más que eso”.

Aún así, en el espacio de contratos puntuales donde existe FabFitFun, Van Erlach ha notado que las tarifas típicas de transporte interurbano han disminuido en $1,000.

'Vamos por sangre'

En última instancia, el problema para muchos cargadores es que simplemente no tienen suficiente volumen para ofrecer a los transportistas. en medio de un recorte del consumidor en el gasto en bienes duraderos. Herpich de Nolan Transportation Group señaló a un cliente de Fortune 500 que tiene 1.300 envíos menos a la semana que en esta época el año pasado.

Esa no es la única razón por la que los minoristas, los fabricantes y otros buscan reducir drásticamente sus gastos de transporte. Dado elevados costos de flete a través de gran parte de la pandemia, algunos cargadores están aprovechando la oportunidad de obtener algo de alivio en su presupuesto de transporte. Un ejecutivo de la cadena de suministro en la vertical de construcción de viviendas le dijo a FreightWaves que ha visto caídas en las tarifas de carga de camión en un carril principal de $ 5,000 a $ 6,000 hace dos años a $ 1,500 a $ 2,500 en la actualidad.

“Es casi una carrera hacia el abismo en algunos aspectos”, dijo el ejecutivo de la cadena de suministro de la construcción de viviendas. “Solo están tratando de llenar sus camiones con negocios en este momento”.

Ahora, está buscando contratos de varios años para asegurar algunas tasas inusualmente bajas. Esos contratos aumentarían las tarifas cada año, vinculados a un índice acordado. El director general de FreightWaves, Craig Fuller lo apodó como «la venganza de los cargadores» en agosto.

“Vamos por sangre”, dijo el ejecutivo de la cadena de suministro a FreightWaves. “Nos aguantaron durante dos años y medio y es hora de recuperarse”.

Hay cientos de miles de pequeños transportistas que aceptarán salarios bajos por traslados de carga solo para mantenerse en el negocio. Sin embargo, Herpich dijo que esto solo perjudica a los transportistas al final.

“Lo que verá que sucederá es que muchos de estos transportistas y corredores de hoy se están volviendo baratos porque necesitan el volumen y no hay mucha demanda”, dijo Herpich. “Pero luego, lo que el cliente realmente heredó son las tarifas en papel. Se ve muy bien en una hoja de Excel o un archivo RFP. Parece que estoy ahorrando mucho dinero. Pero si no pueden atender la carga que necesito, será un problema mayor en el back-end”.

Aún así, la táctica del transportista de la construcción de viviendas sigue siendo común, incluso si hay un gran cambio hacia una menor volatilidad, según Paeth de Arrive. Su equipo ejecuta de 100 a 150 RFP cada mes. Paeth dijo que hay muchos cargadores que prefieren presionar por tarifas de contrato que son similares a las tarifas al contado, u optan simplemente por el mercado al contado.

Eso es mejor para los transportistas que están más expuestos a un entorno de demanda volátil; una empresa de construcción de viviendas ciertamente calificaría para eso.

“Nos dieron una paliza”, dijo el transportista de construcción de viviendas sobre las empresas de camiones. “Viste todos los ganancias récord y gran dinero ellos hicieron. Todo estaba en la espalda del cargador”.

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