A medida que la recesión comercial mundial comenzó a materializarse en 2022, hubo una gran expectación sobre el posible impulso de la demanda de contenedores marítimos una vez que el gobierno chino puso fin a sus restricciones y medidas de bloqueo de COVID. Pero ahora que la exageración se ha desvanecido y lo que alguna vez se esperaba que fuera una gran reapertura y un impulso muy necesario a los volúmenes, parece cada vez más un gran fracaso.

En el gráfico anterior, el Índice de volumen de TEU marítimos entrantes de China a EE. UU. ofrece una vista estacional que compara los volúmenes de 2023 hasta el momento (línea blanca) con los volúmenes de los últimos cuatro años. Fue a fines de marzo o principios de abril de 2022 (línea verde) cuando el gobierno chino anunció otra ronda de restricciones y bloqueos por el COVID. Al principio, esta nueva ronda de bloqueos parecía que haría casi imposible el transporte de mercancías hacia y desde los principales centros de fabricación. Eso hizo que algunos asumieran automáticamente (y al azar) el siguiente escenario: los cierres provocarían una acumulación de bienes y una demanda acumulada que eventualmente causaría otro aumento de contenedores similar al que ocurrió después de la primera ronda de cierres en 2020. Pero estábamos capaz de ver una historia diferente que se desarrolla en tiempo real a través de nuestros datos de reservas.

Aquellos que esperaban un aumento inminente de carga no se habían dado cuenta de que, a pesar de que el acceso al Puerto de Shanghái estaba bloqueado en gran medida debido a las restricciones terrestres (es decir, el cierre de carreteras), los transportistas podían desviar los volúmenes a través del puerto principal alternativo más cercano. Ningbó. Como muestra claramente el gráfico anterior, la disminución resultante en las reservas de Shanghái y los volúmenes de contenedores fue más que compensada por un aumento de los volúmenes a través de Ningbo durante ese tiempo (de las reservas desviadas de Shanghái).

A medida que el año avanzaba hacia la segunda mitad, los volúmenes globales de contenedores comenzaron a caer en picado y todavía no había señales de un aumento en los volúmenes provenientes de China. A medida que las esperanzas de una posible ola de carga finalmente comenzaron a desvanecerse, todavía se creía que la reapertura de China sería (al menos) un factor importante para ayudar a aumentar los volúmenes y posiblemente crear un «aterrizaje suave» para el mercado mundial de contenedores marítimos. Desafortunadamente, ese aumento en los volúmenes nunca apareció. En cambio, los volúmenes continuaron disminuyendo fuera de China durante una temporada alta prácticamente inexistente. El debilitamiento de los volúmenes se encontró luego con vientos en contra emergentes, como el exceso de inventario, el debilitamiento de la demanda de los consumidores y un panorama económico cada vez más negativo.

Esa tendencia ha continuado hasta el primer trimestre de 2023, y ahora, cada vez es más claro que las esperanzas de un impulso de reapertura de contenedores casi se han ido. Si bien en abril la participación de China en las importaciones de EE. UU. se recuperó un 6 % mensual hasta el 37 % (gráfico anterior), no es probable que este pequeño aumento en los volúmenes se convierta en una tendencia sostenida, y ahora hay un número creciente de señales que parpadean en rojo dentro de Datos económicos informados por el gobierno chino, así como mercados de productos básicos. Se debe prestar atención a las siguientes señales como una advertencia de que el camino por delante podría empeorar para China.

Actualmente, la fase de liquidación de existencias (y cuándo se completará) es uno de los desafíos más importantes que enfrenta China para la demanda de contenedores de EE. llamada de ganancias más reciente. Para comprender mejor las fases del ciclo de reabastecimiento de inventario, podemos examinar el volumen promedio de contenedores (en unidades equivalentes a veinte pies) por reserva desde China a EE. UU. El gráfico anterior muestra el promedio mensual de TEU por reserva desde enero de 2022 hasta hoy. Este ha sido un indicador clave de las diversas etapas del ciclo de reposición, y fue un componente crítico de por qué la demanda de importaciones se estaba desplomando a mediados de 2022. Al observar esta relación, pudimos ver que los importadores (es decir, Samsung) estaban recortando las cantidades de las órdenes de compra de una manera que pensaban que daría como resultado en gran medida la misma cantidad de reservas, solo que menos volumen total de TEU por reserva. La señal de un nuevo ciclo de reabastecimiento para los importadores de EE. UU. será que esta proporción vuelva a superar un promedio de dos TEU por reserva. Actualmente se encuentra en su lectura más baja desde principios de 2019 con 1,7 TEU por reserva.

Dado que el volumen por reserva se encuentra en su nivel más bajo desde que comenzó COVID, no sorprende que nuestros últimos datos de reservas de contenedores marítimos para los volúmenes de contenedores con destino a EE. UU. que salen de China continúen mostrando la debilidad general en la demanda de importación de EE. UU. -Medio rebote cada vez más improbable. Esta debilidad en los volúmenes de reservas se repitió nuevamente en la última contracción de abril del PMI de fabricación general de Caixin China, que cayó inesperadamente a un mínimo de cuatro meses de 49,2 en abril (y por debajo del punto medio de 50 que delimita la expansión y la contracción). Los nuevos pedidos cayeron a 48,8 desde 53,6 y la actividad de compra se contrajo a 48,8 desde 53,6, y las empresas chinas informaron que los tiempos de entrega habían mejorado debido a que los proveedores estaban menos ocupados.

El macroeconomista Jeffrey Snider de la Universidad Eurodollar ha estado siguiendo de cerca los datos económicos de China y, en una actualización reciente, cubrió el gráfico anterior y destacó la estrecha correlación entre los datos del Índice de metales básicos de láminas rosas del Banco Mundial y el Índice de precios al productor de China, afirmando: «Cuanto peor obtiene para las fábricas de China (porque ya nadie en América o Europa está comprando), más van a caer los precios, comenzando con las materias primas. El índice de precios al productor de China y los precios en puerta de fábrica se aceleraron a la baja en abril, lo que significa que se avecina una deflación aún mayor (y eso no es algo bueno). Los precios de los materiales que ingresan a las fábricas de China están cayendo y los precios de las cosas que salen están bajando con la misma rapidez”.

Las importaciones a China también se redujeron inesperadamente un 7,9 % interanual (a/a) a 205 200 millones de dólares en abril, por debajo de las expectativas del mercado en medio de una débil demanda de los consumidores, precios más bajos de las materias primas y un dólar más fuerte. En el gráfico anterior, podemos ver claramente las disminuciones en los volúmenes de contenedores de todos los puertos globales con destino a los puertos chinos, con una caída del índice de más del 20 % (en un promedio móvil de siete días) desde principios de marzo de 2023.

Las importaciones de petróleo crudo cayeron un 1,45% a/a al nivel más bajo desde enero, las compras de cobre cayeron un 12,5% y las compras de mineral de hierro cayeron un 5,1%. Las importaciones chinas de los países de la ASEAN cayeron un 6,3% y las de EE. UU. cayeron un 3,1%. Como podemos ver en el gráfico anterior, Snider vuelve a señalar la alta correlación entre las importaciones chinas y el índice del Banco Mundial que sigue los precios de las materias primas. La fabricación china es una enorme fuente de demanda de materias primas, por lo que no sorprende que tenga una correlación tan estrecha con los precios de las materias primas en todo el mundo.

Mientras tanto, los recientes anuncios de recortes de producción de la OPEP+ (junto con la acción resultante del precio de futuros) sirven como evidencia adicional de que el repunte y la reapertura de China no se están materializando en el aumento de la demanda de petróleo que sería un factor principal para un aumento en la fabricación y la producción dentro de sector industrial de China y también sería un insumo clave en un gran aumento en la demanda de los consumidores chinos dentro del sector de servicios. El gráfico anterior representa los próximos cuatro meses de futuros de petróleo crudo WTI, que experimentaron nuevas caídas el viernes, lo que confirma nuevamente que el mercado está observando el equilibrio de la oferta frente a los vientos en contra de la creciente demanda y las preocupaciones económicas que enfrentan tanto China como los EE. UU.

Ahora está cada vez más claro que la reapertura de China probablemente no provoque un aumento en los volúmenes de contenedores en el corto plazo. Estos indicadores económicos clave para la fabricación china no pintan un panorama agradable para el mercado de contenedores marítimos en la segunda mitad de 2023 y son especialmente preocupantes para los volúmenes de importación en contenedores de EE. UU.