California presentó sus argumentos legales que se oponen a la solicitud de una orden judicial preliminar que bloquearía la imposición de la ley de contratistas independientes AB5 en el sector de camiones del estado y pudo citar los desarrollos en el sector desde que la ley entró en vigencia el año pasado.

Tanto la Asociación de Camiones de California (CTA) como la Asociación de Conductores Independientes de Propietarios y Operadores (OOIDA) son demandantes en la demanda para evitar que AB5 se implemente en la industria de camiones en el estado. CTA presentó la demanda original en 2018. Eso condujo a una orden judicial emitida en la víspera de Año Nuevo de 2019, el día antes de que la ley entrara en vigencia en general en el estado, que AB5 no podía implementarse en el sector de camiones del estado porque estaba en conflicto con un ley federal conocida como F4A.

Ese mandato fue anulado en abril de 2021 por el 9° Circuito, pero se suspendió el levantamiento del mismo mientras la CTA tramitaba un recurso de apelación ante la Corte Suprema. La Suprema Corte revisión denegada el 30 de junio2022, y AB5 se convirtió en la ley del país.

La demanda original, que nunca se resolvió por completo, fue pateado de nuevo a la corte inferior original. OOIDA ha sido agregado como demandante. Tanto la CTA como la OOIDA han solicitado una nueva orden judicial.

La oficina del fiscal general, encabezada por el acusado principal en el caso, el fiscal general Rob Bonta, presentó respuestas a las solicitudes de mandato judicial tanto de la CTA como de la OOIDA. Existe una superposición significativa tanto en los argumentos de los demandantes como en la respuesta del estado.

Robert Rogison, abogado externo de CTA, dijo que los informes de CTA y OOIDA en respuesta a las presentaciones del estado vencen el 14 de julio. Una audiencia sobre la solicitud de medidas cautelares tanto de CTA como de OOIDA está programada para el 28 de agosto en la sala del tribunal del juez del Tribunal Federal de Distrito. Roger Benítez, quien dictó la medida cautelar original de Nochevieja de 2019.

Con AB5 en vigencia durante casi un año, permitió que el informe del fiscal general de California citara los desarrollos del año pasado que, según dijo, mostraban que AB5 no sería la bola de demolición para la industria de camiones del estado argumentada por CTA y OOIDA. También pudo citar lo que dijo el Noveno Circuito cuando anuló la orden judicial original.

Por ejemplo, el estado podría, y lo hizo, decir cosas como “los demandantes repiten los argumentos que el Noveno Circuito ha rechazado”. California también tiene la capacidad ahora de tratar de refutar el argumento de la CTA de que AB5 resultaría en un aumento de los costos. El estado señaló que el Noveno Circuito ya había dicho que el argumento de la CTA sobre los costos no era suficiente para respaldar su argumento de que imponer AB5 al sector de camiones violaba la Ley de Autorización de la Administración Federal de Aviación, la ley conocida como F4A. Y con AB5 en su lugar, le permite al estado argumentar que la CTA “no puede citar ninguna diferencia material que respalde un resultado diferente hoy”.

Refiriéndose a protestas en el puerto de Oakland que se desarrolló después de que AB5 entró en vigencia, el estado dijo: “No hay evidencia de que estas protestas hayan tenido efectos persistentes o hayan continuado. Por el contrario, los puertos se han reabierto para los negocios”.

También citó un aumento en los datos de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes que mostró que la cantidad de conductores en California aumentó significativamente, de 813,000 a aproximadamente 876,000. El marco de tiempo para esa comparación no se reveló en el informe, pero el aumento habría seguido una tendencia nacional que en 2021 y principios de 2022 mostró un aumento significativo en el número de autoridades de autotransporte otorgado por FMCSA.

El estado también citó empresas, sin identificarlas, donde “los autotransportistas han reclasificado a los conductores como empleados [and] han continuado operando.” Una jugada de Universal Logistics (NASDAQ:ULH) el año pasado dar ese paso fue uno de los más notables, en parte debido a la posición de Universal como empresa que cotiza en bolsa significaba que se anunciaba el cambio.

Los documentos presentados por la CTA escritos por funcionarios de la industria camionera en apoyo de la solicitud de una medida cautelar son vagos, dijo el estado. Uno dijo que los contratistas independientes de la empresa cuyos ejecutivos presentaron el escrito no están dispuestos a trabajar como empleados. Pero el estado dijo que la presentación carecía de información sobre los términos de la oferta para cambiar a tiempo completo, “a pesar del hecho de que AB5 ha estado vigente durante casi un año”.

“Los tribunales han rechazado… declaraciones concluyentes interesadas” en las solicitudes de medidas cautelares preliminares, dijo el estado.

California también argumentó que la excepción de empresa a empresa puede ser utilizada por transportistas que deseen mantener a los propietarios-operadores independientes como contratistas. La excepción B-to-B es un camino de 13 puntos que debe cumplirse completamente con cada una de las docenas de requisitos del panadero, sin margen de maniobra por incumplir uno o dos mandatos. Los ejecutivos de la industria de camiones generalmente se han burlado de la idea de que la excepción es una forma legítima de usar contratistas independientes como conductores, creyendo que la prueba es demasiado difícil de cumplir.

Entre las dos respuestas, una a la acción de la CTA y la otra a la OOIDA, el estado presentó varios otros argumentos.

— El argumento de que AB5 afectaría los “precios, las rutas y los servicios”, que F4A dice que no puede verse afectado por una acción de la estación, no es suficiente para anular la ley de camiones, dijo California. El estado citó un precedente anterior que decía que exigir a un autotransportista que “tenga en cuenta una regulación estatal en sus servicios de planificación no es suficiente para exigir la prioridad de la FAAAA, siempre que la ley no tenga un efecto inadmisible, como obligar a los autotransportistas a servicios específicos.”

— La CTA ya perdió en el 9° Circuito. “El Noveno Circuito reconoció… que los transportistas pueden continuar trabajando con los propietarios-operadores, como lo hacen ahora, tratándolos como empleados”, dijo el estado.

— El argumento central de OOIDA no se centró en el tema de F4A. En cambio, se ocupa principalmente de la cuestión de si AB5 infringe la Cláusula de Comercio de la Constitución de los EE. UU., que limita la capacidad de un estado para tomar medidas que podrían afectar el comercio interestatal. Eso también estaba en la demanda original de la CTA, pero no era parte de la base para la orden judicial de 2019. El argumento del estado se remonta nuevamente a la decisión del Noveno Circuito de anular esa decisión. El panel de tres jueces ya rechazó el argumento de que “la historia legislativa de la F4A… [has] nada en los materiales de fondo que reflejen una intención del Congreso de adelantarse a la autoridad tradicional de los estados para proteger a los empleados”. Por separado, en su respuesta a OOIDA, el estado dijo: «La Cláusula de Comercio no protege el modelo comercial preferido de una parte o los métodos de operación preferidos en un mercado determinado».

— La larga lista de exenciones otorgadas a varias industrias de la aplicación de AB5, que a veces puede parecer aleatoria, ha sido citada por CTA y OOIDA como prueba de que la industria del transporte por carretera fue «señalada» por la autora de la ley, la ex asambleísta Lorena González. California repite el hallazgo del Noveno Circuito de que AB5 es una «ley de aplicabilidad general» que se aplica a «cientos de industrias diferentes». El mosaico de exenciones que terminó con el transporte por carretera sin recibir ningún tipo de alivio se produjo después de que la Legislatura estatal «consideró la historia de la clasificación errónea en ocupaciones particulares, y señaló que dicha clasificación errónea es particularmente rampante en ciertas industrias, incluida la industria del transporte por carretera».

AB5 utiliza una prueba triple conocida como la prueba ABC para guiar las cuestiones legales y reglamentarias con respecto al estado de si un trabajador es un contratista independiente o un empleado. La vertiente B de la prueba ABC es particularmente problemática para la industria del transporte por carretera, ya que dice que un contratista independiente “realiza un trabajo que está fuera del curso habitual del negocio de la entidad contratante”. Ese es un desafío para una empresa de camiones que contrata a propietarios-operadores independientes.

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