Clase moderna: la evolución de las sociedades de clases
«La modernización no se trata simplemente de aceptar el cambio; se trata de dar forma proactiva al futuro.» – ChatGPT4
(Artículo publicado originalmente en la edición de mayo/junio de 2023).
(Artículo publicado originalmente en la edición de mayo/junio de 2023).
Remontándose a la década de 1760 en Londres, las sociedades de clasificación o «clase,» se puede atribuir al crecimiento del comercio marítimo y la necesidad de normas y reglamentos estandarizados para garantizar la seguridad y la navegabilidad de los buques.
Hoy en día, la clase sigue desempeñando un papel crucial en la industria marítima, brindando experiencia técnica, realizando estudios y certificando embarcaciones y estructuras en alta mar para garantizar su seguridad, confiabilidad, confianza pública y cumplimiento de las normas y regulaciones internacionales. A medida que el mundo evoluciona, la clase se moderniza para mantener la relevancia y la competitividad. Aquí hay una muestra de las diversas verticales que están siguiendo los miembros de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación.
MS (puerto espacial marino) Voyager. Fuente: Perspectiva espacial
Puertos espaciales en alta mar
Durante los últimos 70 años, la Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo (ABS), con sede en Houston, ha ayudado a liderar el mundo en estándares y requisitos de excavación salvaje en alta mar (perforación de pozos de petróleo en áreas costa afuera no probadas y riesgosas).
Hoy, ABS se basa en su larga tradición con los primeros requisitos internacionales para puertos espaciales en alta mar. «Nos vemos a la vanguardia de los futuros viajes espaciales para carga útil y turismo ayudando a establecer los estándares para nuestros clientes,» dice Miguel Hernandez, vicepresidente sénior de ABS, Global Offshore. «Con un crecimiento significativo en el sector, ABS está fusionando la tecnología offshore con la exploración espacial.»
Cuando se le preguntó acerca de la motivación detrás de la publicación de los «Requisitos para la construcción y clasificación de puertos espaciales en alta mar» de ABS, Hernández explica: «A medida que vemos un cambio de estas operaciones de históricamente centradas en el gobierno a privadas y comerciales, ir a alta mar es la puerta de entrada a la repetibilidad en términos de lanzamiento, recuperación y reutilización rápida de naves espaciales.»
Un concepto que el CEO de SpaceX, Elon Musk, ha defendido puede ahorrar entre un 30 y un 70 por ciento de los costos en comparación con los cohetes prescindibles de un solo uso utilizados por la NASA. «Hemos desarrollado un conjunto de requisitos predecibles, desde cero, para abordar el perfil de riesgo operativo único que prioriza la seguridad y permite que florezca la innovación.» Hernandez adds.
El año pasado, ABS firmó un proyecto de desarrollo conjunto con SpaceX para revisar las funciones controladas de forma remota de los barcos de drones autónomos utilizados para la recuperación de cohetes de refuerzo en el mar. Además, ABS está trabajando con la empresa de turismo espacial Space Perspective para convertir un buque de apoyo en alta mar, el MS Voyager, que funcionará como el primer puerto espacial marino del mundo para vuelos espaciales tripulados.
«Vemos los viajes espaciales como un negocio global con la comunidad aeroespacial”, dice Hernández. “Está comenzando en Estados Unidos, pero es un fenómeno global. Los océanos están posibilitando el futuro del planeta. Con el 70 por ciento de la superficie de la Tierra cubierta de agua, estamos realizando muchas actividades en alta mar. Ya sea el lanzamiento y la recuperación espacial, la recolección de viento, la minería del fondo marino o la piscicultura, ABS está al frente de todo esto.»
Centro Remoto de Operaciones de Embarcaciones. Fuente: Japón
Buques Autónomos y Captura de Carbono
Según la OMI, un buque de superficie autónomo marítimo (MASS) es un buque que puede operar independientemente de la interacción humana en diversos grados.
En noviembre pasado, la 106.ª sesión del Comité de Seguridad Marítima de la OMI se reunió para adoptar un código MASS no obligatorio basado en objetivos que entrará en vigor en 2025 y se espera que un código obligatorio entre en vigor el 1 de enero de 2028.
Yukihito Fujinami, director del Instituto de Investigación de ClassNK de Japón, lidera sus esfuerzos MASS, incluido el Programa de barcos totalmente autónomos MEGURI 2040 de la Fundación Nippon, que, desde principios de 2022, ha estado completando «litera a litera» pruebas de navegación en una de las zonas más congestionadas del mundo, la Bahía de Tokio, utilizando el buque portacontenedores SUZAKU.
Japón se ha fijado el ambicioso objetivo de tener MASS nacional para 2025. «Tenemos sólo dos años. ¡Tenemos que darnos prisa!,» Fujinami exclamó en la Semana Marítima de Singapur 2023. Dice que MASS busca abordar problemas sociales vitales relacionados con la escasez de gente de mar. Los interesados pueden encontrar detalles ampliados del marco técnico y de seguridad del equipo del proyecto MASS de ClassNK en su libro blanco recientemente publicado, «Hacia la implementación social de MASS».
El programa de barcos totalmente autónomos MEGURI2040 de la Fundación Nippon. Fuente: Fundación Nippon
Otra vertical que está investigando el equipo de Fujinami es la de los sistemas de captura y almacenamiento de CO2 a bordo (SCCS). Un informe del gobierno japonés predice que el transporte marítimo aún producirá una cantidad significativa de CO2 en 2050 a pesar de las iniciativas globales de combustible libre de carbono, como el amoníaco y el hidrógeno. Y aunque
Porcentaje estimado por tipo de combustible utilizado en el transporte marítimo internacional basado en el escenario de expansión del metano reciclado de carbono. Fuente: ClassNK, “Pautas para sistemas de captura y almacenamiento de CO2 a bordo”
SCCS aún no se ha incorporado al marco regulatorio de emisiones de CO2 de la OMI, se están llevando a cabo discusiones para incluirlo en las regulaciones del Índice de Eficiencia Energética de Barcos Existentes (EEXI) y el Indicador de Intensidad de Carbono (CII).
En una investigación conjunta con Mitsubishi Heavy Industries y Kawasaki Kisen Kaisha a bordo del MV Corona Utility (un granelero de 88 000 toneladas), se probó el rendimiento de un sistema SCCS. Alerta de spoiler: el sistema necesario era extenso, incurriría en una fuerte penalización energética y requería una capacidad masiva para los tanques de CO2, ya que el volumen/masa del CO2 líquido de escape producido es casi tres veces mayor que el del fueloil pesado.
Sin embargo, el CO2 capturado a bordo podría proteger contra las costosas compensaciones de créditos de carbono y utilizarse en la agricultura, la industria alimentaria o la producción de metano sintético. En abril, ClassNK publicó una guía de tres partes sobre sistemas de abordaje SCCS, seguridad y evaluaciones económicas («Pautas para sistemas de captura y almacenamiento de CO2 a bordo»).
Corredores a Net-Zero
Para abordar las necesidades que surgen de la introducción del Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la UE y el CII, la sociedad de clasificación DNV ha lanzado su plataforma de gestión de datos Emissions Connect para la verificación de datos de emisiones de motores.
Debido a que se implementará gradualmente a partir de 2024, el ETS de la UE requerirá que el titular del Documento de Cumplimiento (DoC), generalmente el administrador del barco, entregue los permisos de la UE (EUA) de emisiones anuales. Además,
la calificación CII mide la eficiencia con la que un buque transporta mercancías y pasajeros. El EU ETS expone a los titulares de DoC a riesgos económicos significativos, ya que los costos de las emisiones se tienen en cuenta en los contratos de las partes interesadas para garantizar una distribución justa. CII influye en los términos de los estatutos y afecta el riesgo del balance general y el valor para los accionistas, el acceso al capital y el atractivo comercial. Por lo tanto, es fundamental recopilar, administrar y compartir datos precisos y confiables.
“Un objetivo clave para nosotros es que Emissions Connect sirva como terreno común para los acuerdos comerciales, incluidas las cláusulas del indicador de intensidad de carbono (CII) de las partes de fletamento y las transacciones de créditos de carbono”, dice Knut Ørbeck-Nilssen, director ejecutivo marítimo, DNV. “Ya vemos que la herramienta aporta valor a las operaciones y procesos de toma de decisiones dentro de la industria.»
Porcentaje estimado por tipo de combustible utilizado en el transporte marítimo internacional basado en el escenario de expansión del metano reciclado de carbono. Fuente: ClassNK, “Pautas para sistemas de captura y almacenamiento de CO2 a bordo”
Sin embargo, a pesar de varias iniciativas globales derivadas del Acuerdo de París, el reciente informe «Transporte en transición» de DNV se hace eco de la conclusión del gobierno japonés de que los combustibles fósiles seguirán conservando una participación de mercado significativa en el transporte marítimo hasta 2050. Desglosado, DNV espera que el dominio petrolero del transporte marítimo sea reemplazado por una combinación energética de 50 por ciento de combustibles bajos y sin carbono, 19 por ciento de gas natural, 18 por ciento de biomasa y cuatro por ciento de electricidad (batería).
Cuando se le pregunta cómo facilitará la industria la transición, Ørbeck-Nilssen responde: “El verdadero combustible del futuro es la colaboración. Trabajando juntos para crear un futuro sostenible para la industria marítima, podemos utilizar requisitos obligatorios como el precio del carbono, incentivos y créditos fiscales para cerrar la brecha de costos entre los combustibles fósiles y los de bajas emisiones. El fortalecimiento esperado de las ambiciones de la OMI en 2023, seguido de los requisitos específicos de los buques y las políticas fiscales, tanto a nivel nacional como internacional, pueden establecer la demanda necesaria para implementar las tecnologías disponibles”.
Él dice que la plataforma Alternative Fuels Insight de DNV proporciona datos valiosos sobre las transiciones de combustible, la infraestructura y los costos. Sus investigaciones y proyecciones, como los “Pronósticos marítimos” anuales, contribuyen a la comprensión y planificación de la transición energética marítima.
Incubadoras de Innovación
Lanzado en 2021, el iCARE (Centro de Innovación de Energías Alternativas y Renovables) de Bureau Veritas, con sede en Singapur, sirve como conducto para la innovación y la competitividad regionales.
Según Mike Watt, director de iCARE de BV, «A medida que los armadores y administradores de buques buscan adoptar nuevos productos digitales y aumentar la conectividad de los buques para respaldar la estrategia de gases de efecto invernadero de la OMI, garantizar la resiliencia cibernética es primordial. Cuando se busca implementar nuevas tecnologías, especialmente diferentes dispositivos de ahorro de energía (ESD), tener datos precisos y confiables es esencial para comprender la línea de base para medir la efectividad de esas tecnologías”.
Eso es lo que hace iCARE. “iCare combina todos los elementos, como la captura de carbono, las celdas de combustible, la propulsión asistida por viento, los combustibles alternativos, la energía nuclear y muchas otras soluciones, y los vincula con su enfoque digital para la descarbonización”, dice Watt. “Además, a medida que los barcos se conectan cada vez más para entregar los datos requeridos, las anotaciones SmartShip de BV son útiles y dan tranquilidad de que los sistemas cumplen con los requisitos de resiliencia cibernética.»
Para fomentar los avances tecnológicos y desarrollar soluciones innovadoras para las cadenas de suministro marítimas y globales, BV también es un miembro clave del consorcio ZEBOX. Fundado por CMA CGM, ZEBOX consiste en una incubadora, aceleradora y fondo de riesgo de empresas emergentes y recientemente estableció su quinto centro, ZEBOX Asia Pacific, en Singapur.
“Las nuevas empresas traen nuevos enfoques desde fuera del sector marítimo que están impulsando rápidamente soluciones técnicas con éxito comprobado en otros sectores, y sucede mensualmente, no anualmente”, afirma Watt.
Clase moderna
A lo largo de más de dos siglos y medio, la clase se moderniza continuamente con el mundo que la rodea. Desde vuelos espaciales, naves autónomas, descarbonización y digitalización hasta nuevas empresas innovadoras, estas sociedades están demostrando lo que se necesita para permanecer a la vanguardia del progreso. El cielo es el límite de lo que queda más allá del horizonte. – MarEx
Colaborador frecuente de The Maritime Executive Sean Holt tiene su sede en Singapur.
Las opiniones expresadas aquí son del autor y no necesariamente las de The Maritime Executive.
