Desafíos marítimos: capeando la tormenta
Desde el aumento del nivel del mar hasta el aumento de la delincuencia, así es como los puertos, las líneas navieras y sus clientes transportistas encuentran soluciones para afrontar los problemas críticos que enfrentan actualmente.
Los buques portacontenedores ya no hacen colas de 50 metros de profundidad y esperan días para acceder a los atracaderos en los principales puertos de Estados Unidos. Pero la capacidad sigue siendo una preocupación, junto con otros desafíos importantes: cómo mantener la resiliencia frente al cambio climático, cómo reducir el daño que las operaciones marítimas causan al medio ambiente y cómo combatir el creciente problema del robo de carga cerca de los puertos.
A continuación se presentan algunas de las principales preocupaciones a las que se enfrentan los puertos, los transportistas marítimos y los transportistas, y algunas soluciones en las que confían para mantener las operaciones eficientes, seguras y responsables.
Actualizaciones de infraestructura
El Puerto de Virginia da la bienvenida a algunos de los buques de carga más grandes del mundo: buques portacontenedores ultragrandes (ULCV) que pueden transportar 14.501 o más unidades equivalentes a 20 pies (TEU). Pero cuando uno de esos súper buques llega o sale, retrasa el resto del tráfico.
«Tenemos que cerrar el canal durante cuatro horas mientras transitan», dice Joseph Harris, director senior de comunicaciones del Puerto de Virginia.
Sin embargo, pronto el puerto espera respaldar el movimiento bidireccional sin restricciones de ULCV completamente cargados y otros buques, gracias a un proyecto de 450 millones de dólares para profundizar y ampliar sus canales de envío. El dragado en el canal oeste de Thimble Shoal llevará esa vía fluvial de 50 a 55 pies para fines de 2023.
El puerto espera completar un proyecto similar en Thimble Shoal East Channel para la primavera de 2024 que ampliará ciertas áreas hasta 1,400 pies.
Estas mejoras permitirán que el Puerto de Virginia acomode ULCV completamente cargados incluso durante la marea baja. Eso convertirá a Virginia en un candidato aún mejor para ser el primer puerto que un barco atraque en América del Norte o el último puerto al que atraque antes de cruzar de salida, dice Harris.
Los contenedores también acelerarán las operaciones en las terminales. «Podremos mantener los atracaderos ocupados, porque no estaremos esperando a que llegue un barco o que el canal se vuelva a abrir», dice Harris.
El proyecto de dragado es parte del Programa de Inversión Gateway de Virginia por valor de 1.400 millones de dólares, anunciado en 2022. Como parte de esa iniciativa, el puerto está ampliando su Central Rail Yard en la Terminal Internacional de Norfolk (NIT) para aumentar la cantidad de TEU que puede manejar por año. en 455.000. Además, el puerto está renovando, ampliando e implementando nueva tecnología en la Terminal Norte del NIT, lo que le permitirá manejar 1,4 millones de TEU al año.
Mientras continúa manejando volúmenes récord de carga, el Puerto de Virginia continúa sus inversiones en infraestructura con proyectos a largo y corto plazo destinados a impulsar la eficiencia, prepararse para el futuro y capturar más carga.
GPA aumenta la capacidad
La Autoridad Portuaria de Georgia (GPA) también está actualizando la infraestructura para mejorar la capacidad y la eficiencia. Por ejemplo, las recientes mejoras en el muelle 1 de la terminal de Garden City, terminadas en julio de 2023, aumentan la capacidad anual allí de 6 millones de TEU a 7,5 millones.
«El espacio adicional, junto con las grúas de barco a tierra más grandes de la costa este de EE. UU., significa un servicio más rápido para la carga de contenedores, tiempos de entrega más rápidos para los barcos y un acceso más rápido a los bienes para los propietarios beneficiarios de la carga», dice Bruce Kuzma, vicepresidente. presidente de desarrollo comercial, transportistas marítimos y ventas sin contenedores en GPA.
Otros dos proyectos darán al GPA aún más espacio para contenedores. En la terminal oceánica del puerto de Savannah, la renovación aumentará la capacidad anual de 250.000 TEU a 2 millones de TEU al final de la segunda fase del proyecto en 2026. La GPA también agregará ocho nuevas grúas a esa instalación.
Y para fines de 2023, Garden City Terminal (GCT) West habrá agregado 100 nuevos acres de almacenamiento a largo plazo, una puerta para camiones de 11 carriles y una conexión directa con el patio principal de contenedores, dice Chris Novack, vicepresidente. de ingeniería y mantenimiento de instalaciones.
La instalación ampliada permitirá a los productores nacionales almacenar los contenedores salientes antes de la fecha de salida del buque sin tener que transportarlos dos veces. Cuando llegue el momento, los trabajadores de GPA trasladarán los contenedores desde GCT West a la terminal marítima.
Las mejoras de infraestructura en el Puerto de Savannah incluyen Mason Mega Rail, que aumenta el número de vías en funcionamiento de ocho a 18, agrega 97,000 pies de ferrocarril nuevo en la Terminal Garden City y duplica la capacidad de elevación ferroviaria del puerto a 1 millón de contenedores por año.
Recortar costos
«Este sistema reducirá los costos de transporte y almacenamiento y, al mismo tiempo, reducirá las emisiones de carbono relacionadas con el tránsito de camiones», dice Flavio Batista, vicepresidente de ventas y marketing del puerto. «El astillero permitirá a los importadores una mayor flexibilidad para el almacenamiento a largo plazo de productos minoristas o componentes de fabricación hasta que sean necesarios, sin tener que pagar demoras».
A medida que se expanden, los puertos también están reestructurando sus instalaciones para resistir mejor los efectos del cambio climático.
«Por ejemplo, el puerto de Olympia, Washington, llevó a cabo un estudio sobre su susceptibilidad al aumento del agua del mar», dice Eleanor Kirtley, gerente senior de programación de Green Marine, un programa de certificación ambiental para la industria marítima. “El puerto se encuentra en zonas bajas de marea, por lo que es importante considerar cuál de sus infraestructuras costeras estaría en riesgo. ¿Qué tipo de inversión sería necesaria para apuntalar eso?
En el sur de Florida, Port Everglades ya está abordando la resiliencia, utilizando una subvención de $32 millones del Departamento de Protección Ambiental de Florida para reemplazar mamparos en una sección del puerto. El objetivo es proteger las operaciones a medida que el nivel del mar suba hasta 4,5 pies de aquí a 2095, y también proteger contra marejadas ciclónicas.
Los nuevos mamparos serán lo suficientemente gruesos como para resistir la fuerza del agua de mares más altos y tormentas más grandes. También cuentan con paredes de cubierta que el puerto puede elevar un total de seis pies con el tiempo, en incrementos de dos pies.
Sin esa altura adicional, un buque que llegue al puerto en un mar más alto podría sufrir daños al chocar con el mamparo. «Es posible que el barco no tenga la cantidad adecuada de defensas necesarias para su tamaño», dice J. David Anderton II, subdirector del puerto, quien supervisa la planificación y el desarrollo del puerto. El barco podría incluso quedar atrapado en las defensas.
Mamparos más altos y resistentes también protegerán el puerto contra los daños que pueden ocurrir cuando una oleada fuerza el agua del mar hacia el sistema de drenaje pluvial del puerto. «Se termina con inundaciones desbordantes que interrumpen las operaciones y, de hecho, pueden penetrar el sistema eléctrico subterráneo», dice Jonathan Daniels, director ejecutivo y director del puerto de Port Everglades.
El actual proyecto de reemplazo de mamparos es el primero de una serie de mejoras propuestas. «Estamos solicitando nuevamente la misma subvención este año», dice Anderton.
Port Everglades está ampliando su Southport Turning Notch hacia el oeste para crear una nueva área de atraque de carga. Entre otras mejoras, el proyecto consiste en mejoras de infraestructura terrestre para respaldar la adquisición de seis grúas pórtico Super Post-Panamax adicionales.
Proteger el planeta
Al tiempo que reducen los riesgos que plantea el cambio climático, los puertos también están tratando de reducir el daño que sus operaciones infligen al medio ambiente.
Por ejemplo, Port Everglades está instalando un sistema de energía costera en sus ocho terminales de cruceros. Cuando esto esté completo, los cruceros atracados podrán conectarse al sistema eléctrico de la costa, en lugar de utilizar sus propios generadores que queman combustible.
«Estamos hablando con transportistas y operadores de terminales sobre la instalación también de sistemas de energía costera asociados con buques de carga», dice Daniels.
Cuando el puerto eliminó ocho acres de manglares durante su reciente proyecto de extensión de Southport Turning Notch, los reemplazó con más de 16 acres de manglares en tierras no urbanizadas. «Parte de ese diseño también incluyó áreas de cría de manatíes», dice Daniels.
Además, el puerto reubicó alrededor de 900 corales de un antiguo mamparo en el área del proyecto a un arrecife artificial en otro lugar.
Port Everglades, como muchos otros puertos, operadores de terminales y propietarios de buques en América del Norte, participa en el programa de certificación de Green Marine, cuyo objetivo es mejorar el desempeño ambiental con medidas que exceden los requisitos gubernamentales.
Fundada en 2007 con un enfoque binacional en los Grandes Lagos y la vía marítima de San Lorenzo, Green Marine tiene su sede en la ciudad de Quebec. Opera una oficina satélite cerca de Halifax y otra oficina en Seattle, donde tiene su sede Kirtley.
Green Marine describe los pasos que los miembros pueden tomar para mejorar su desempeño en una variedad de áreas, como las emisiones de gases de efecto invernadero, los contaminantes, el ruido submarino, la prevención de derrames y la gestión de aguas pluviales, y el impacto en los ecosistemas acuáticos. Los miembros trabajan en indicadores de desempeño cada año, evalúan su propio progreso y se someten cada dos años a una verificación de terceros.
Los indicadores en los que un miembro centra sus esfuerzos dependen de sus propias actividades y de las necesidades de su región. Por ejemplo, en la región de Puget Sound, hay mucha preocupación por el bienestar de las orcas residentes del sur, que están en peligro de extinción. “Por eso se presta mucha atención a los indicadores de rendimiento relacionados con el ruido submarino”, afirma Kirtley.
Para muchos miembros, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero es una gran prioridad. Green Marine intenta ofrecer tácticas innovadoras que los miembros pueden utilizar sin dejar de ser competitivos en sus industrias.
«Por ejemplo, para los propietarios de buques con gases de efecto invernadero, agregamos criterios que reconocen los combustibles alternativos, realizan una auditoría energética y tienen un buque con bajas emisiones de carbono», dice Kirtley.
Sobresalto
Un problema que no es una preocupación importante en estos días es el robo de carga a gran escala en propiedad portuaria. «Los puertos son bastante seguros», dice Scott Cornell, líder de transporte y especialista en delitos y robos del negocio de seguros marítimos interiores de Travelers. Cita requisitos federales para prohibir visitantes no autorizados. A veces los ladrones roban pequeñas cantidades de carga, pero normalmente no cargadas enteras.
Fuera de los puertos, sin embargo, la historia es otra. “El robo de carga está en su punto más alto en 10 años; ha aumentado más del 50% en lo que va del año”, dice Cornell, basándose en datos de CargoNet, un proveedor de soluciones de recuperación y prevención de robo de carga con sede en Jersey City, Nueva Jersey.
Una víctima muy publicitada de esa ola de crímenes es Nike. En junio de 2023, la policía de Los Ángeles encontró zapatillas Nike robadas por valor de millones de dólares durante una redada en un almacén en Torrance, California. La policía dijo que los zapatos probablemente provenían de varios camiones que fueron robados cerca del puerto de Los Ángeles.
Al igual que ese delito, una gran cantidad de robo de carga ocurre dentro de un radio de 50 millas de los principales puertos. Viene en dos variedades. El más común es el robo puro, cuando los delincuentes roban una carga parcial, un remolque o contenedor completo, o un camión con remolque completo de un lote de entrega, parada de camiones, centro de distribución u otra instalación.
El segundo es el robo estratégico, en el que los ladrones asaltan la carga mediante engaños. «Lo hacen mediante robo de identidad, recogidas ficticias o estafas de doble intermediación», dice Cornell. «Ese tipo de robo ha aumentado más del 1.300%».
Cornell recomienda un enfoque de tres niveles para combatir el robo de carga. El primero es implementar políticas y procedimientos inteligentes. Por ejemplo, un conductor no debe recoger una carga en un puerto, patio de almacenamiento u otro lugar y luego visitar una parada de camiones para repostar combustible, comer y descansar antes de salir a la carretera.
Esto se debe a que los ladrones a menudo siguen los camiones con remolque desde los puntos de recogida hasta las paradas de camiones cercanas y luego roban la carga mientras el conductor está ocupado en otras cosas. Es mejor visitar la parada de camiones antes de realizar la recogida.
«Entonces el conductor puede viajar 150 o 250 millas sin detenerse», dice Cornell. Los ladrones se quedarán atrás, buscando presas más fáciles.
La segunda capa estratégica implica el uso de dispositivos de bloqueo rígido en remolques y contenedores. El tercero utiliza tecnología de seguimiento instalada en la carga, o en el remolque o chasis, quizás combinada con un software de geocerca para enviar una alerta cuando una carga se extravía.
Si t uando la tecnología detecta un robo en curso, es importante responder rápidamente. «Después de las primeras 24 a 48 horas, las posibilidades de recuperación se reducen al menos a la mitad», dice Cornell.
Manténgase preparado
También es importante preparar su respuesta mucho antes de que ocurra un delito. El primer paso siempre debe ser llamar al 911.
«Pero después de eso, determine qué recursos están disponibles para usted», sugiere Cornell. “¿Quién te va a coger el teléfono a las 2 de la madrugada y te va a ayudar a recuperar esa carga? Hay que planificar esas situaciones con antelación”.
Videointeligencia
La tecnología de vídeo y la inteligencia artificial pueden ayudar a los puertos marítimos y a sus socios de la cadena de suministro a mejorar el rendimiento en una variedad de áreas, según una empresa llamada Toren AI. La firma anunció en agosto de 2023 que, luego de atender al mercado gubernamental desde 2021, ahora ofrecerá soluciones también para operaciones comerciales.
La tecnología de Toren AI utiliza inteligencia artificial para extraer información de las cámaras de video existentes de una instalación a un ritmo y con un nivel de detalle que no es posible para los observadores humanos. Los usuarios especifican los tipos de actividad que quieren buscar.
¿Los estibadores u operadores de grúas están violando los procedimientos de seguridad? «Las cámaras con tecnología de inteligencia artificial pueden identificar y alertar automáticamente a los trabajadores sobre ese tipo de riesgos para la salud y la seguridad», dice Logan Dopp, cofundador y director ejecutivo de la empresa, con sede en Washington, DC.
¿Es posible que alguien esté tramando algo bueno? «El equipo de cámara tiene la capacidad de identificar personas que se encuentran en áreas durante horas en las que no deberían estar», dice Dopp. O el software puede enviar una alerta cada vez que detecte un par de cortadores de pernos. Un transportista marítimo podría utilizar el sistema para mejorar su red de cámaras de seguridad, ayudándolo a cumplir con los requisitos del programa de Asociación Comercial Aduanera contra el Terrorismo (CTPAT) del gobierno de Estados Unidos.
Un puerto, terminal o almacén también podría utilizar la tecnología para identificar cuellos de botella operativos. Al analizar una transmisión de video de una terminal marítima, por ejemplo, la IA descubrió que algunos camiones entraban por un carril que se suponía era una salida, lo que provocaba desaceleraciones.
«Toda la cadena de suministro de distribución sería un usuario ideal de este tipo de tecnología», afirma Dopp.
Los transportistas tienen un arma secreta de negociación
Por: Phillip Ousley, cofundador y presidente de ASF Global Logistics
Los importadores tienen varias opciones al negociar tarifas con NVOCC (transportistas comunes que no operan buques), como tarifas de contrato anuales o trimestrales, tarifas al contado o modelos híbridos de contrato/spot. Independientemente de la forma que adopten estos acuerdos, las relaciones deben establecerse mucho antes de que llegue el momento de negociar el contrato. Establecer asociaciones sólidas con NVOCC a través de la planificación colaborativa, el diálogo abierto y el respeto construye una base sólida para negociaciones e interacciones óptimas durante todo el año.
Descubrirá que cuando las condiciones del mercado cambian, y siempre lo hacen, existe un beneficio significativo al tener una asociación confiable y profundamente arraigada con su NVO, ya que ofrecen un alto nivel de experiencia, soporte dedicado y atención al cliente.
Como especialistas en servicios globales de logística y transporte, los NVO ofrecen precios rentables gracias a contratos de gran volumen y opciones de servicios flexibles para múltiples transportistas. Las NVO han establecido relaciones con operadores a largo plazo, con espacio garantizado y tarifas competitivas, que brindan alternativas de servicio confiables y rentables.
El trabajo de un transportista/NVOCC es trabajar en estrecha colaboración con los clientes transportistas para comprender las necesidades y la estrategia de su cadena de suministro. A través de este enfoque personalizado y de verdadera asociación, un transportista/NVO actúa como enlace con los transportistas marítimos, proporcionando periódicamente pronósticos actualizados del volumen de carga y documentación precisa para el cliente. Esto ayuda a los transportistas con una de sus tareas operativas más importantes: planificar eficazmente la asignación de espacio y equipos.
En el nivel más básico, las relaciones entre transportistas, NVO y transportistas necesitan mutuamente confianza y previsibilidad. Los importadores necesitan el equipo y el espacio que reservan y los transportistas necesitan saber que la carga llegará a los muelles como se espera. Las relaciones comerciales sólidas y confiables ayudan a aliviar los contratiempos que causan problemas operativos a todas las partes.
La responsabilidad y la honestidad en estas relaciones garantizan un enfoque mutuamente beneficioso que proporciona una base sólida para negociaciones constructivas que brindan espacio garantizado y tarifas competitivas para reducir el riesgo comercial. La gestión de la volatilidad de las tarifas de flete se facilitará cuando se produzcan debates abiertos e informados debido a estas relaciones significativas.
Además, los transportistas y sus socios NVO que han establecido una relación comercial leal y estable a largo plazo con los transportistas marítimos encontrarán que su carga tiene prioridad para ser cargada en un barco cuando se esté transportando la carga. La carga rodante ocurre cuando un barco se queda sin capacidad, lo que hace que un envío no se cargue en el barco en el que estaba programado para navegar.
El quid de unas negociaciones exitosas reside en forjar asociaciones sólidas mucho antes de que comiencen las negociaciones. La esencia de la colaboración, la transparencia y el respeto sienta una base sólida para las interacciones durante todo el año. A medida que la dinámica del mercado cambia inevitablemente, el valor de las relaciones confiables y bien establecidas se vuelve evidente. Los importadores deben comprender que acorralar a los transportistas o forzar la reducción de las tarifas puede parecer una mentalidad ganadora, pero es probable que sea una victoria a corto plazo que conduzca a una pérdida a largo plazo.
Con la responsabilidad y la honestidad a la vanguardia, las negociaciones adquieren un tono constructivo, allanando el camino para garantizar espacio, tarifas competitivas y una cadena de suministro global fortalecida. En esta industria dinámica, no se puede subestimar el poder de la asociación para moldear la resiliencia, la estabilidad y el diálogo efectivo.
