Otra señal más sobre la situación del Canal de Panamá está parpadeando en rojo: las tarifas al contado están aumentando para los transportistas de productos (petroleros especializados que transportan diesel, gasolina y combustible para aviones) que transitan por la vía fluvial.

Estados Unidos es el mayor exportador mundial de productos refinados del petróleo. La costa oeste de América del Sur es un destino tradicional y el Canal de Panamá es fundamental para este comercio. Las rutas alternativas son más del doble de largas.

Desde la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) comenzó a restringir fuertemente los espacios de reserva a principios de noviembre, El tiempo de espera para barcos sin reserva ha aumentado dramáticamente. — y las tarifas al contado para los buques cisterna de productos de mediano alcance (MR) que utilizan el canal se han disparado a niveles récord.

Según la agencia de informes de precios Argus, la tarifa entre el Golfo de Estados Unidos y Chile alcanzó los 105 dólares por tonelada de carga el martes, un 92% más que el 1 de noviembre. La tarifa entre el Golfo de Estados Unidos y Perú alcanzó los 113 dólares por tonelada, un 105% más que el 1 de noviembre.

“Ambos son los niveles más altos desde que Argus comenzó a informar esas evaluaciones en 2012 y 2015. [respectively]”, dijo Nick Watt, jefe de servicios de fijación de precios de transporte de Argus, en comentarios enviados a FreightWaves.

Los retrasos en el tránsito reducen el suministro de camiones cisterna

Si analizamos los datos históricos de Argus, no hay precedentes en estas rutas del aumento de las tarifas durante noviembre. En los últimos años, las tasas han aumentado sólo moderadamente o han disminuido durante este mes.

«Los retrasos en el tránsito están exprimiendo la oferta de buques cisterna disponibles en el Golfo al ralentizar su regreso a la cuenca del Atlántico», explicó Watt. “Dado que alrededor de un tercio de las exportaciones de productos refinados de Estados Unidos llegan a la costa del Pacífico de América Latina (Chile, Perú, Ecuador y la costa oeste de México), se trata de un número significativo de buques cisterna que se retrasan en el camino de regreso.

Los datos de seguimiento de buques de MarineTraffic mostraron 20 camiones cisterna esperando en la entrada del canal en el Pacífico el jueves.

“Los buques sin espacios de tránsito reservados esperan hasta cuatro semanas para transitar el sistema de esclusas del canal. Los operadores de buques cisterna están cobrando primas por transportar carga a través del Canal de Panamá porque saben que tendrán que esperar en fila o asegurarse un espacio de tránsito en el viaje de regreso”, dijo Watt, señalando que un espacio de tránsito para un buque cisterna de productos MR puede costar hasta un millón de dólares.

Factores de 'migración' de petroleros

La cura para los precios altos son los precios altos. Las tarifas históricas que están logrando los MR en la ruta del Golfo a la costa oeste de EE. UU. deberían atraer a más petroleros, lo que reduciría las tarifas de su nivel máximo.

«De cara al futuro, es probable que los retrasos en el canal continúen hasta bien entrado el próximo año, pero las tarifas de la costa del Golfo de EE.UU. pueden retroceder a medida que los operadores de buques cisterna crucen el Atlántico desde Europa para capitalizar los viajes que generan altos ingresos en el Golfo de EE.UU.», dijo Watt.

Por otro lado, la oferta de buques de la cuenca del Atlántico suele estar “equilibrada” por los buques cisterna que migran desde la cuenca del Pacífico. La crisis del Canal de Panamá puede obstaculizar esta opción.

Las tasas de MR en la cuenca del Pacífico son mucho más bajas que en el Atlántico. Según Frode Mørkedal, analista de Clarksons Securities, “la fortaleza sostenida [in MR rates] se debe principalmente a la estrechez del mercado en la región atlántica. El mercado del Pacífico cuenta una historia diferente, con tasas muy por detrás.

“Un factor clave que contribuye al debilitado mercado del Pacífico en comparación con el año pasado es el reducido volumen de las exportaciones chinas, consecuencia de la ausencia de cuotas de exportación adicionales.

«Aunque hay una diferencia significativa en los ingresos entre el Atlántico y el Pacífico, las interrupciones del Canal de Panamá hacen que sea más difícil para los buques transportar lastre desde Asia a Estados Unidos», dijo Mørkedal.

La analista de Vortexa, Mary Melton, hizo lo mismo en un comentario de mercado el 24 de noviembre. “La congestión del Canal de Panamá podría crear rigidez en la distribución de la flota global” e “incertidumbre para los MR que migran a la cuenca del Atlántico”, escribió.

«En el futuro, parece probable que la flota se vuelva inflexible, ya que el reposicionamiento y la migración pueden ser más difíciles».

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