Cuando el M/V Dalí tuvo una colisión con el puente Francis Scott Key de Baltimore a ocho nudos, el barco de 116.000 toneladas de peso muerto fue golpeado con fuerza explosiva. Esta tragedia dejó seis trabajadores del puente muertos, un puerto económicamente esencial cerrado y todo el sector marítimo bajo escrutinio.

El transporte marítimo comercial transporta más del 80 por ciento del comercio mundial, valorado en 14 billones de dólares. La flota mundial se estima en 120.000 buques, de los cuales el cinco por ciento son portacontenedores.

Después de la Exxon Valdez accidente en 1989 en Prince William Sound de Alaska, se promulgó la Ley de Contaminación por Petróleo de 1990. Esta ley exigía escoltas de remolcadores para los camiones cisterna cargados en Alaska, y poco después, los estados de Washington y California exigieron escoltas de camiones cisterna en sus vías fluviales.

Cuando las partes interesadas del Área de la Bahía de San Francisco se reunieron, hubo serias preocupaciones sobre los camiones cisterna que transitaban por el ambiente de mareas extremas de la bahía y ocho puentes. Pero el remedio era fácil: todos los petroleros necesitarían remolcadores escoltados por dos o más barcos en función del tonelaje de peso muerto. El único debate fue si los remolcadores de doble tornillo o los tractores cumplían con el mandato de la OPA90 de “mejor tecnología alcanzable”.

Recientemente, barcos han atascado puentes en China y Argentina, y la industria vuelve a recordar el carguero que embistió el puente Tampa Bay Skyway en 1980, matando a 35 personas cuando camiones, automóviles y un autobús Greyhound cayeron 150 pies en la bahía.

Los heroicos esfuerzos de dos pilotos marinos en el M/V Dalí, quien llamó a socorro y echó el ancla del barco, no será olvidado pronto. Pero si hubieran podido comunicar por radio a su remolcador de escolta para maniobrar el rumbo del barco, esta catástrofe marítima no habría ocurrido.

Tony Muñoz es el editor y editor en jefe de The Maritime Executive.