Fortalecimiento de la conexión Puerto-Ferrocarril
Los puertos estadounidenses adoptan conexiones ferroviarias a través de inversiones de capital y tecnología diseñadas para mover carga de manera más eficiente y rápida.
Estados Unidos es el hogar de más de 300 puertos. En 2022, estos puertos manejaron casi el 43% del comercio internacional de EE. UU. en valor, por valor de más de 2,28 billones de dólares, el Oficina de Estadísticas de Transporte informes. Los buques acuáticos son el principal medio de transporte cuando se trata de comercio de productos entre Estados Unidos y otros países.
Una vez que las mercancías llegan a los puertos, la mayoría necesita trasladarse a mercados más hacia el interior. Carril Puede mover muchos tipos de carga de manera rápida, eficiente y con menos emisiones que la mayoría de las opciones de carretera. Alrededor de la mitad de intermodal ferroviario El volumen se compone de importaciones o exportaciones, según la Asociación de Ferrocarriles Americanos.
Los beneficios del ferrocarril y la intermodalidad están ganando más importancia a medida que aumentan los volúmenes de carga en muchos puertos. Por ejemplo, el número de unidades equivalentes a veinte pies (TEU) moviéndose a través del Puerto de Long Beach y el Puerto de Los Ángeles Se proyecta que aumentará a 41 millones para 2040, frente a 16,6 millones en 2023, dice Mario Cordero, director ejecutivo del Puerto de Long Beach.
“Una realidad para muchas autoridades portuarias es la limitación de terreno”, dice Cordero. «La pregunta es: ¿cómo sacar más productividad de lo que tienes?»
Para el puerto de Long Beach, un elemento importante de la solución es el ferrocarril en el muelle, que le permite mover más carga, más rápidamente y con menos emisiones.
Transportar carga de manera que produzca menos emisiones no sólo ayuda al medio ambiente, sino que también mejora la calidad de vida de quienes viven cerca de puertos y carreteras, dice Doug Thiessen, líder portuario y marítimo en el oeste de EE. UU. con HDRuna firma de arquitectura e ingeniería. Para la mayoría de las distancias más largas, el ferrocarril también es más rentable.
Inversiones necesarias
Aprovechar plenamente el ferrocarril requerirá una inversión continua. Muchos patios ferroviarios intermodales en los muelles se construyeron cuando los trenes de doble pila tenían entre 7500 y 8000 pies de largo. Hoy en día, los ferrocarriles pueden operar trenes del doble de esa longitud.
“Los patios ferroviarios intermodales de muchos puertos tienen un tamaño insuficiente y necesitan vías adicionales y más largas, además de la capacidad para gestionar y operar estos vagones y locomotoras adicionales”, afirma Thiessen.
También se están diseñando interruptores de energía, señales y otros tipos de equipos para acomodar trenes más grandes.
Junto con los proyectos de capital, también es fundamental invertir en tecnología, como automatización y redes. Un informe de marzo de 2024 del Oficina de Responsabilidad Gubernamental de EE. UU. (GAO) examinó el uso de sistemas de automatización de procesos y equipos automatizados de manipulación de carga en los 10 puertos más grandes de EE. UU. (ver gráficos en la página siguiente). Si bien todos han adoptado algunos de estos sistemas, los puertos extranjeros en general han adoptado más tecnologías de automatización.
Una combinación de razones explica la inversión generalmente menor en los puertos estadounidenses, dice Josh Brogan, socio en la práctica de operaciones estratégicas de Kearneyuna firma de consultoría de gestión global. Pueden incluir acuerdos laborales y leyes que pueden tener siglos de antigüedad.
El informe de la GAO cita los volúmenes generalmente mayores de carga manipulados en puertos extranjeros, lo que reduce el listón para lograr un retorno de cualquier inversión de capital. El tipo de envío es otro factor. Los puertos extranjeros tienden a tener un mayor número de transbordos que se mueven de un barco a otro, en lugar de hacerlo por ferrocarril o camión. Eso puede hacer que estos puertos sean más propicios para la automatización, ya que sus operaciones son menos complejas que las de los puertos que mueven contenedores entre diferentes modos de transporte.
Cambios en la financiación
La financiación de inversiones también suele ser un desafío. «A través de los programas de mejoras de seguridad e infraestructura ferroviaria consolidada (CRISI) y los mega programas de subvenciones del USDOT, nuestro sistema de carga e infraestructura de la cadena de suministro han realizado muchas mejoras necesarias en los últimos años de las que los puertos de Estados Unidos pueden estar orgullosos y agradecidos», dice Cary S. Davis, presidente y director ejecutivo de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias.
Sin embargo, cada puerto tiene necesidades únicas y limitaciones geográficas, y las subvenciones tienden a estar sobresuscritas. «A medida que nos acercamos al final de las autorizaciones de la Ley de Empleo e Inversión en Infraestructura, no hay duda de que nuestros puertos se beneficiarían de un compromiso más sólido a largo plazo por parte de nuestros socios del gobierno federal para ayudar a financiar mejoras en los años venideros», dice Davis.
A pesar de los desafíos, muchos puertos estadounidenses están realizando inversiones en múltiples áreas, incluidos proyectos portuarios-ferroviarios. Está previsto que los siguientes proyectos entren en funcionamiento en el próximo año o dos y ayudarán a los transportistas a mover sus mercancías de manera más eficiente y segura.
Autoridad de Puertos de Georgia
Red Georgiauna iniciativa del Autoridad de Puertos de Georgia (GPA)está estableciendo una serie depuertos interiores destinado a cambiar las rutas de camiones de larga distancia al ferrocarril, eliminando millones de millas de camiones a través del estado cada año.
Las terminales terrestres permiten que la carga se almacene en la puerta del cliente final, mientras que las rampas ferroviarias satelitales permiten que GPA haga fluir más carga a través de las terminales marítimas al proporcionar almacenamiento adicional de contenedores y liberar capacidad en el Puerto de Savannah, dice Wesley Barrell, gerente general de operaciones terrestres. operaciones en GPA.
En Gainesville, Georgia, la GPA está construyendo una segunda terminal ferroviaria interior, la Conector Blue Ridge (BRC). La instalación tendrá una capacidad máxima de procesamiento de 200.000 contenedores al año.
El BRC tendrá capacidad para almacenar y operar 18,000 pies de vagones en la terminal, y se espera que la longitud promedio de los trenes que llegan y salen sea de aproximadamente 3,000 pies. Será atendido por 14 grúas pórtico con neumáticos.
Cuando comiencen las operaciones en 2026, la instalación unirá el noreste de Georgia con los 39 servicios globales semanales de portacontenedores del puerto de Savannah. Los transportistas ya no necesitarán transportar contenedores desde esta región del estado hasta el puerto.
Ubicado a lo largo del corredor de fabricación y logística de la Interestatal 85, el BRC prestará servicios a una región crítica para la producción de equipos pesados y productos alimenticios y forestales. También es importante para el almacenamiento minorista.
Para cubrir los costos del proyecto de $134 millones, GPA invirtió $80,1 millones. Además, el proyecto obtuvo una subvención de 46,8 millones de dólares del Administración Marítima y 7 millones de dólares de Norfolk Sur.
Puerto de Long Beach
Las mayores inversiones de capital en el Puerto de Long Beach Durante la próxima década habrá mejoras en el sistema ferroviario, dice Cordero. Estos cambios harán posible que una mayor proporción de la carga se mueva a través del puerto a través del ferrocarril en el muelle o directamente desde las terminales marítimas a los trenes.
El proyecto central es el proyecto de 1.570 millones de dólares. Instalación de soporte ferroviario en el muelle B. El nuevo Muelle B, que está comenzando a construirse, amplía un patio ferroviario existente donde el ferrocarril de conmutación construye trenes.
El proyecto, que se espera que esté terminado en 2032, duplicará el patio de sus 82 acres actuales y triplicará con creces el volumen del patio ferroviario a 4,7 millones de TEU al año.
Mientras tanto, la realineación de vías de 40 millones de dólares en Estrella de la isla terminal eliminará los conflictos de cambio y aumentará la eficiencia, particularmente en Terminal Island, que alberga el Muelle T, la terminal de contenedores más grande del puerto. El proyecto incluye la construcción de nuevas vías y la mejora de un cruce ferroviario triangular donde se pueden girar y colocar trenes largos. Se espera que finalice este año, afirma Cordero.
En 2020, el Puerto de Long Beach recibió una subvención de $14,5 millones de la Administración Marítima del Departamento de Transporte de EE. UU. para ayudar a financiar este proyecto. Se esperaba que el puerto en sí cubriera el costo restante del proyecto de 25,5 millones de dólares.
Otro proyecto es la eliminación de un cuello de botella debido a la Cuarta vía en Ocean Boulevardque se completó en 2023. En 2022, el puerto completó el proyecto de $35 millones Acceso por doble vía al muelle GJ proyecto, agregando una segunda línea ferroviaria de 8,000 pies entre dos muelles principales.
“Estos proyectos ya están generando resultados”, afirma Cordero. Durante la primera mitad de 2024, el puerto movió el 25% de la carga mediante ferrocarril en el muelle, un 6% más que en 2023. El tiempo promedio de permanencia del ferrocarril en julio de 2024 fue de cuatro días, en comparación con los 16 días durante la interrupción de la cadena de suministro en octubre de 2022. .
Puerto de Los Ángeles
El Puerto de Los Ángeles tiene múltiples proyectos relacionados con el ferrocarril en marcha o a punto de comenzar. En julio de 2024, el puerto completó la construcción de un proyecto de expansión ferroviaria de 73 millones de dólares en Muelle 400. El proyecto incluyó la adición de 31,000 pies lineales de vía, con cinco nuevas vías de almacenamiento ferroviario; un puente ferroviario de hormigón con iluminación; una vía de acceso asfaltada; y nuevos cruces y desvíos, junto con otros cambios, dice Eric Caris, director de marketing de carga.
El proyecto también reubicó una parte de la vía principal en la propiedad del Puerto de Los Ángeles, realineó la conexión de la vía al patio de almacenamiento de rieles y reubicó el cruce a nivel de Nimitz Avenue a Reeves Avenue, entre otros cambios.
Al aumentar el uso del patio ferroviario en el muelle del Muelle 400, el proyecto creará capacidad ferroviaria adicional. Se prevé que la ampliación del patio ferroviario eliminará aproximadamente 1.200 viajes diarios en camiones para 2040, dice Caris.
Para ayudar a cubrir los costos, el puerto recibió una subvención de 21,6 millones de dólares del Programa de mejora del corredor comercial de California (TCEP). El puerto financió el costo restante de casi $51,6 millones.
Además de las mejoras de infraestructura, el Puerto de Los Ángeles está invirtiendo en herramientas digitales. El optimizador de puertosun portal de información basado en la nube que digitaliza los datos de envío marítimo, permite a los transportistas, propietarios de carga, operadores de terminales y otros predecir y planificar mejor el movimiento de carga y responder a los problemas más importantes. Re rápido.
En julio de 2024, el Puerto de Los Ángeles anunció que había recibido 8 millones de dólares del Oficina de Desarrollo Económico y Empresarial del Gobernador de California para acelerar la tecnología Port Optimizer. La subvención proporcionará fondos para desarrollar una nueva aplicación móvil de California Ports. Esto facilitará que los puertos de California envíen y reciban datos sobre cuestiones como el estado de la carga, afirma Caris.
Otra mejora será la incorporación de un portal en línea para recopilar el impacto de carbono de las operaciones portuarias. Los usuarios podrán acceder a una puntuación de activos ecológicos casi en tiempo real basada en las emisiones de partículas y gases de efecto invernadero de ferrocarriles, camiones, buques y equipos portuarios. Según esta puntuación, los usuarios de Port Optimizer pueden seleccionar rutas que equilibren la velocidad de la carga y los impactos de las emisiones.
Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey
Uno de los muchos proyectos en marcha por el Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey es el conector en dirección sur. Esto agregará un segundo punto de salida a la terminal ExpressRail Elizabeth. Actualmente, los trenes sólo pueden salir de la terminal de la instalación hacia el norte.
“Ahora mismo los trenes van al norte para volver al sur. Queremos simplificarlo”, afirma Nicol Polidoro, director de logística multimodal.
Esta inversión aumentará la eficiencia operativa y se espera que agilice los movimientos de trenes y reduzca la congestión durante las horas pico. ExpressRail conecta todas las principales terminales de contenedores del complejo con Norfolk Southern y CSX
El proyecto Southbound Connector recibió $6,85 millones en subvenciones del Departamento de Transporte de Nueva Jersey para planificación y construcción. También está financiado en parte por Terminales Maher y Terminales APMque juntos operan la instalación a través de su empresa conjunta Millennium Marine Rail.
Puertos de Carolina del Sur
Los puertos de Carolina del Sur actualmente no ofrecen una opción ferroviaria en el muelle o cerca del muelle en sus terminales oceánicas, dice Laura Clifton, portavoz de Autoridad de Puertos de Carolina del Sur. Eso cambiará cuando el Instalación intermodal de la base naval (NBIF) Se inaugura en junio de 2025. Tendrá una capacidad de elevación de un millón y la capacidad de manejar más de 14,000 pies de trenes.
«Esta será una instalación muy ocupada una vez que se ponga en marcha y podremos atender a los clientes de manera más eficiente», añade Clifton.
El NBIF también tendrá 78,000 pies lineales de vías férreas, así como seis grúas pórtico montadas sobre rieles para mover contenedores dentro y fuera de los trenes CSX y Norfolk Southern. Estas dos líneas prestarán servicio al NBIF, creando una conexión directa entre las terminales portuarias de Charleston y los puertos interiores de Greer y Dillon, así como con los mercados del Sureste y Medio Oeste.
Un camino de acarreo exclusivo, de una milla de largo, conectará el NBIF con la Terminal Leatherman, proporcionando una manera de mover la carga más rápidamente desde el muelle hasta el ferrocarril y hacia los mercados interiores.
Además, una futura barcaza transportará contenedores entre las terminales Leatherman y Wando Welch. El presupuesto total del proyecto es de unos 550 millones de dólares.
Otro proyecto es la ampliación de cinco años y 5 millones de dólares en Puerto interior Greer. En 2022, se agregaron 8,000 pies adicionales de vía. La expansión del patio oeste se completó en la primavera de 2024, y la expansión del patio este está programada para completarse en el otoño de 2024, dice Clifton. El nuevo edificio de operaciones y mantenimiento de la terminal estará terminado en la primavera y el verano del próximo año.
«Hemos tenido mucho éxito con nuestros puertos interiores», dice Clifton. Inland Port Greer movió 175.873 contenedores dentro y fuera de los trenes en 2023, un aumento del 26% respecto al año anterior. Una vez que esté completa, la expansión proporcionará suficiente capacidad adicional para satisfacer las demandas de carga proyectadas hasta 2040. «El ferrocarril nos ayuda a llevar las cosas desde el muelle hacia el interior de nuestros mercados interiores de manera mucho más eficiente», agrega Clifton.
Los 10 principales puertos de EE. UU. por volumen (2023)
1. Puerto de Los Ángeles, California
2. Puerto de Nueva York/Nueva Jersey
3. Puerto de Long Beach, California
4. Puerto de Savannah, Georgia
5. Puerto de Houston, Texas
6. Puerto de Oakland, California
7. Puerto de Virginia
8. Puerto de Charleston, entonces. carolina
9. Puerto de Seattle, Washington
10. Puerto de Miami, Florida